zum zitierten Beitrag Zitat von snike98
Moin zusammen

Also meine Limited ist aus Mitte 2020 und hat eine hydraulische Kupplung und werksseitig den Schnorchel. Bislang kann ich keinen Transfer feststellen und ich hoffe das bleibt auch so.
Dennoch würde ich mich einer Sammelbestellung für einen solchen Kit gern anschließen. Man weiß ja nie....

Gibt es schon Pläne?

Gruß Dirk

zum zitierten Beitrag Zitat von Moos
Nö, jetzt sehe ich es auch. Habe nicht so weit runter gescrollt, weil ich dachte es müsste ziemlich oben stehen. 

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy

zum zitierten Beitrag Zitat von bestes-ht
Für das Sumpingproblem könnte man schon einen eigenen Thread aufmachein.

Bzgl. des Transfers.... warum wurde eigentlich nicht schon mal daran gedacht einen offenen Primär zu verbauen. Würde die Primärunterdrucktheorie für nichtig belegen, als zweites wäre es eine schöne Sauerei wenn das Öl im Kupplungbereich aus dem Getriebe gepumpt wird. Würde mich mal interessieren was der Händler für ein Argument findet, diesen nicht verbauen zu müssen.

Könnte aber auch sein, dass beides (Sumping und Transfer) zusammenhängt, denn beides entsteht durch schlecht abgedichtete Gehäuse mit verschiedenen Drücken. Wenn trotz der 3-teiligen KDS der Transfer nach einigen 1000 km wieder losgeht, könnte es ja auch sein, das der linke Wellendichtring der KW zum Primär mittlerweile so verschlissen ist, dass die hochgehenden Kolben im Primär einen so hohen Unterdruck erzeugen, dass auch die verbesserte Abdichtung der KDS nicht mehr ausreicht, um diesen Unterdruck vom Getriebe abzuschotten . Daher wundert es mich ein bisschen , dass zwar Tests mit gefärbtem Getriebeöl gemacht wurden, um es im Primär nachzuweisen , aber niemand von Tests mit gefärbtem Primäröl berichtet, um es im Motoröl eventuell nachweisen zu können. Daher möchte ich Euch das in aller Bescheidenheit vorschlagen. Wenn dieser Nachweis glücken würde, würde das in der Tat bedeuten, dass das Sumping die eigentliche Ursache allen Übels ist. In Motoren mit kleineren Hubräumen oder zahmen NW ist lediglich der Druckwechsel durch die rauf - unter runtergehenden Kolben durch geringeres Hubvolumen oder geringere Drehzahlen (kein Schaumigrühren des Öls) nicht so hoch, dass es zu Motorschäden kommt und Euch der Sumpingeffekt bisher vielleicht garnicht aufgefallen ist. Denkt dran: Öl im Sumpf erhöht die Unter/Überdruckspitzen in jedem Fall, auch wenn es noch nicht für Motorschäden reicht !!!

Zur Erklärung: Ich gehe davon aus, dass auch beim M8 die Dichtlippe des Wellendichtringes nach "innen" zur KW gerichtet ist, damit der Überdruck der runtergehenden Kolben nur durch die Entlüftung und nicht in den Primär entweicht. Beim Unterdruck der hochgehenden Kolben muss also allein die Spiralfeder der Dichtlippe gegenhalten und diese auf den KW-Hauptzapfen pressen, damit kein Unterdruck im Primär entsteht. Hier ist denkbar, dass die Lippe zu schnell verschleißt oder die Spiralfeder zu schnell erlahmt, Montagefehler und und und. Wer mag, kann ja mal nachsehen, ob es noch der gleiche Wellendichtring wie beim TC 103 mit wesentlich kleinerem Hubraum ( kleineren Unter /Überdruckspitzen) ist. In diesem Zustand würde die Dichtlippe des Wellendichtringes wie ein Membranventil wirken. Bei hochgehenden Kolben wird die Dichtlippe vom KW-Hauptzapfen abgehoben und Unterdruck im Primär und weiter über die Hauptwelle im Getriebe erzeugt. Bei runtergehenden Kolben wird die Dichtlippe wieder ganz fest auf den KW-Hauptzapfen gepresst, das "Ventil" ist zu und der Druck in Primär und Gerieben kann nicht wieder erhöht werden. Diese laufen also in einem ständigen Unterdruck , wobei durch Strömungsreibungsverluste in der engen Hauptwellenbohrung der Unterdruck im Getriebe geringer ist, sich also ein ständiges Druckgefälle in Richtung Primär einstellt. Die Pumpwirkung des Kupplungsnehmerzylinders kann zur allgemeinen Verwirrung als weitere Ursache durchaus noch obendrauf kommen.


Nachtrag: Natürlich ist der Ölstand im Primär unterhalb der linken KW-Hauptzapfens. So stark wie die Verfärbung des Primär- durch das Getriebeöl wird also die Verfärbung des Motor- durch das Primäröl nicht ausfallen können. Trotzdem wird durch die rotierende Kette eine erhebliche Menge Öl hochgewirbelt , sodass bei erheblicher Unterdruckeinwirkung aus dem Kurbelgehäuse durchaus kräftig (!) eingefärbtes Öl in selbiges herübergesaugt werden könnte und vielleicht sogar schon am Peilstab nachweisbar sein sollte. Schlimmstenfalls müsste man halt die Motorölwanne abbauen, um eingefärbtes Primäröl eventuell entdecken zu können.

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy

zum zitierten Beitrag Zitat von bestes-ht
Für das Sumpingproblem könnte man schon einen eigenen Thread aufmachein.

Bzgl. des Transfers.... warum wurde eigentlich nicht schon mal daran gedacht einen offenen Primär zu verbauen. Würde die Primärunterdrucktheorie für nichtig belegen, als zweites wäre es eine schöne Sauerei wenn das Öl im Kupplungbereich aus dem Getriebe gepumpt wird. Würde mich mal interessieren was der Händler für ein Argument findet, diesen nicht verbauen zu müssen.

Könnte aber auch sein, dass beides (Sumping und Transfer) zusammenhängt, denn beides entsteht durch schlecht abgedichtete Gehäuse mit verschiedenen Drücken. Wenn trotz der 3-teiligen KDS der Transfer nach einigen 1000 km wieder losgeht, könnte es ja auch sein, das der linke Wellendichtring der KW zum Primär mittlerweile so verschlissen ist, dass die hochgehenden Kolben im Primär einen so hohen Unterdruck erzeugen, dass auch die verbesserte Abdichtung der KDS nicht mehr ausreicht, um diesen Unterdruck vom Getriebe abzuschotten . Daher wundert es mich ein bisschen , dass zwar Tests mit gefärbtem Getriebeöl gemacht wurden, um es im Primär nachzuweisen , aber niemand von Tests mit gefärbtem Primäröl berichtet, um es im Motoröl eventuell nachweisen zu können. Daher möchte ich Euch das in aller Bescheidenheit vorschlagen. Wenn dieser Nachweis glücken würde, würde das in der Tat bedeuten, dass das Sumping die eigentliche Ursache allen Übels ist. In Motoren mit kleineren Hubräumen oder zahmen NW ist lediglich der Druckwechsel durch die rauf - unter runtergehenden Kolben durch geringeres Hubvolumen oder geringere Drehzahlen (kein Schaumigrühren des Öls) nicht so hoch, dass es zu Motorschäden kommt und Euch der Sumpingeffekt bisher vielleicht garnicht aufgefallen ist. Denkt dran: Öl im Sumpf erhöht die Unter/Überdruckspitzen in jedem Fall, auch wenn es noch nicht für Motorschäden reicht !!!

Zur Erklärung: Ich gehe davon aus, dass auch beim M8 die Dichtlippe des Wellendichtringes nach "innen" zur KW gerichtet ist, damit der Überdruck der runtergehenden Kolben nur durch die Entlüftung und nicht in den Primär entweicht. Beim Unterdruck der hochgehenden Kolben muss also allein die Spiralfeder der Dichtlippe gegenhalten und diese auf den KW-Hauptzapfen pressen, damit kein Unterdruck im Primär entsteht. Hier ist denkbar, dass die Lippe zu schnell verschleißt oder die Spiralfeder zu schnell erlahmt, Montagefehler und und und. Wer mag, kann ja mal nachsehen, ob es noch der gleiche Wellendichtring wie beim TC 103 mit wesentlich kleinerem Hubraum ( kleineren Unter /Überdruckspitzen) ist. In diesem Zustand würde die Dichtlippe des Wellendichtringes wie ein Membranventil wirken. Bei hochgehenden Kolben wird die Dichtlippe vom KW-Hauptzapfen abgehoben und Unterdruck im Primär und weiter über die Hauptwelle im Getriebe erzeugt. Bei runtergehenden Kolben wird die Dichtlippe wieder ganz fest auf den KW-Hauptzapfen gepresst, das "Ventil" ist zu und der Druck in Primär und Gerieben kann nicht wieder erhöht werden. Diese laufen also in einem ständigen Unterdruck , wobei durch Strömungsreibungsverluste in der engen Hauptwellenbohrung der Unterdruck im Getriebe geringer ist, sich also ein ständiges Druckgefälle in Richtung Primär einstellt. Die Pumpwirkung des Kupplungsnehmerzylinders kann zur allgemeinen Verwirrung als weitere Ursache durchaus noch obendrauf kommen.


Nachtrag: Natürlich ist der Ölstand im Primär unterhalb der linken KW-Hauptzapfens. So stark wie die Verfärbung des Primär- durch das Getriebeöl wird also die Verfärbung des Motor- durch das Primäröl nicht ausfallen können. Trotzdem wird durch die rotierende Kette eine erhebliche Menge Öl hochgewirbelt , sodass bei erheblicher Unterdruckeinwirkung aus dem Kurbelgehäuse durchaus kräftig (!) eingefärbtes Öl in selbiges herübergesaugt werden könnte und vielleicht sogar schon am Peilstab nachweisbar sein sollte. Schlimmstenfalls müsste man halt die Motorölwanne abbauen, um eingefärbtes Primäröl eventuell entdecken zu können.

Schön, dass die aktuelle Dream Machines 01-25 meine Hypothese von damals vollinhaltlich bestätigt hat, bitte ab Seite - 58 - lesen. Dafür hatte ich ja damals hier ab Seite - 225 -  einen riesigen Shitstorm geerntet   . Ich nenne jetzt keinen Namen, aber die Betroffenen wissen, wen ich meine 

“Quelle“:  Jetzt wurde meine Hypothese laut Dream Machines Seite - 58 - von berufenem Munde bestätigt:

“… die Insider, die wir zu diesem Thema konsultierten, bleiben gerne anonym …“