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--- Polaris (Victory) stellt neuen 111 cui Indian Motor vor (https://forum.milwaukee-vtwin.de/threadid.php?threadid=39530)

in-line four.

http://www.youtube.com/watch?v=w7k1qLPYPBQ

Das wär´doch tatsächlich mal was neues-altes, altes-neues oder so.

Christof

ich glaube nicht, dass so etwas kommt. nen reihen 4er zu entwickeln ist imho deutlich mehr Aufwand. zudem haben sie wie gesagt immer noch nicht das Spektrum aller Preisklassen im Angebot wie sportster etc. bevor ein reihen4er kommt wird denke ich auch die untere Preisklasse erstmal bedient um HD Marktanteile abzuluxen...

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Und schlägt der Arsch auch Falten - wir bleiben doch die Alten.

btw. klasse review vom neuen Motor:

http://www.cycleworld.com/2013/03/09/exclusive-inside-the-all-new-indian-thunder-stroke-111-v-twin-engine/

einer der schönsten Twins der Neuzeit, hoffentlich wird der Rest drumherum nicht verbastelt.

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noch ohne CAN-BUS und ABS...

http://forum.milwaukee-vtwin.de/thread31788-alle-xl-883-keihin-cv-vergaserkunde.htm

Moonlight beschreibt sehr gut, das die Parallelen Stösselführungen ihre technische Berechtigung haben, sonst würde man bei der Sportster nicht noch mehr Zahnräder als bei dem neuen Indian in Kauf nehmen, um sogar 4 unterliegende Nockemwellen zu realisieren. Wie moonlight sagt, vermeidet man jeglichen verschleissprovozierenden Winkel zwischen Stössel und Stösselstange. Bei den HD-Big-Twins bis Evo muss man beim Gebrauchtkauf hingegen den vordersten Stössel kräfftig in der Führung hin- und herruckeln, um zu testen, wie verschlissen er schon ist, weil der den extremsten Winkel hat. Das Layout mit den parallelen Ventilen stammt von Indian, und die Vorfahren der Sportster sind 1929 von der Indian Scout abgekupfert worden. Vorteil heute bei Sportster wie bei Indian 111 ist die kurze steife Stösselstange, die viel drehzahlfester als die Winkelbehaftete und deswegen viel längere und sich wie bei BMW bei höheren Drehzahlen durchbiegende Stösselstangenführung des HD-Big Twin ist. Deswegen heisst die Sportster auch Sportster, weil sie einen drehzahlfesteren Ventiltrieb als der Big Twin hat! Also kein sinnloser technischer Aufwand, nur um die antike optik der parallelen Stösselrohre zu realisieren, wie weiter oben gelästert.Deswegen bin ich mir sicher, dass das nächste Modell eine Indian Scout sein wird.

hey folks
hey void

nein - ich glaube auch nicht an eine leichte ranke indian - weil polaris für so ein bike victory hat und nicht mal da haben sie sowas realisiert.

da ich gerade auch die blöde grippe habe, habe ich zeit, und mir überlegt, wie ich so einen in-line 4 konstruieren würde.

die blättereig optik muss natürlich übernommen werden - dennoch würde ich für die brennräume eine art flüssgikeitskühlung wählen - je zwei zylinder würde ich zusammengiessen (spart baulänge) zwischen zylinder 2 und 3 würde ich die steuerkette laufen lassen, womit die zweiteilungsoptik der alten indians aufgegriffen wird. - ich brauche einen schmalen zylinderkopf - also eine 3 ventilkonstruktion mit einer ohc. den kopf als querstömer mit der auslassseite rechts mit auf halber höhe nach hinten laufenden 4 in 1 rohr wie beim vorbild. im sinne von technischer-design symmetrie würde ich links einen vierer-fächer als einlass gestalten und so das motiv von rechts aufgreifen. etwas oberhalb dieser beidseitigen fächer wären in 45 grad winkel zur vertikalen schmale längskühler angebracht die durch die tanktaschen weitgehend überdeckt werden. die tanktaschen dienen auch als leitbleche für den luftstrom, der am motorende in zwei kanälen zwischen motor und kotflügel nach unten (vom fahrer/in) weggeleitet wird. auf ventilatoren würde ich verzichten und zum hitzeschutz im leerlauf oder bei stop and go zylinder 2 und 4 abschalten.
das getriebe würde ich über ein nasskupplung direkt anflanschen und da mir die umlenkung einer schon längs anliegenden kraft mit jeder technikfaser widerstrebt würde ich in einem schwingenholm eine schlanke welle nach hinten laufen lassen. die 'unhistorische' kardantechnik würde ich im rahmen des blätterteig-motordesigns und der großen hinteren fender weitgehend unsichtbar machen sodass sich der gängige ami wohl nur wundern würde, warum das chrom-pulley im zubehörkatalog fehlt.
lichtmaschine, öl- und wasserpumpe würde ich durch eine gegenläufge (zur kurbelwelle) hilfwelle antreiben, die gleichzeitig das längsfdrehmoment reduziert und als ausgleichswelle fungiert - alle aggregate wären daher sauber und unsichtbar im blätterteigmantel des motorhauptblockes. die erreichte laufruhe sollte einen fixe verschraubung des motor/getriebeblocks als tragendes teil eines nach unten offenen rückgradrohrahmens (oder einer doppelschleife, wenn, das für die optik gebraucht wird) erlauben.
ich würde etwa 1600 ccm anstreben, 120 ps und 150 nm - das gewicht des motors ohne kardan würde ich bei maximal 90 kg ansetzen - also nicht mehr als der v2

soooo - wenn ich noch weiter krank bin, mache ich ein paar zeichnungnen und schicke die polaris



greez
moony

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most motorcycle problems are caused by the nut, which connects the seat to the handlebar

Ich bin bekannt für meine Ironie. Aber auf den Gedanken, im Hafen von New York eine Freiheitsstatue zu errichten, wäre selbst ich nicht gekommen.(G B Shaw)

wär euch ein solcher motor lieber gewesen

http://thekneeslider.com/drysdale-godzilla-v-twin/

lg
sigi

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du hast vielleicht recht, 
aber meine Meinung gefällt mir besser

Moonlight, wenn ich deine Konstruktionsidee noch weiter Spinnen darf: Wie beim Wasserboxer nur Sparsame Kühlung der Köpfe und der obersten Zone der Zylinder. Das macht die Kühler ziemlich klein. alles mit großen Kühlrippen verkleiden, um die Blätterteigoptik zu erzielen und die Zylinder zu kühlen.

Der Ansaugfächer muss nach unten zeigen, dass sieht viel besser als bei der Triumph Rocket aus. Der Sammler am Ende des verchromten Fächerkrümmers öffnet sich nach hinten, von dort geht ein verchromtes Rohr mit elegantem Schwung unter die Sitzbank, wo der Luftfilter Sitzt. Die Einspritzventile sitzen im Zylinderkopf direkt vor den Einlassventilen und Kriegen eine Optik wie Zündkerzen.

Übrigens: Indian hat sich frecherweise nach Kriegsbeginn 1941 den BMW-Kardan von 1938 mit Geradwegfederung in den USA patentieren lassen und in eine Nullserie der Militärindian 841 mit längsliegendem 90 Grad V2 eingebaut ( wurde 1966 drei Wochen nach Patentauslauf von Moto- Guzzi kopiert) BMW hat Riesenglück gehabt, dass Indian 1953 pleiteging! Der Kardan wurde auch in den Prototyp des Indian- Nachkriegszeit-4-Zylinders eingebaut, der wegen Geldmangel nach 45 nicht mehr rausgebracht wurde. Ein Kardan mit Geradwegfederung wäre also kein Stilbruch und ich könnte mir vorstellen, das die Geradwegfederung der Nachkriegszeit- Indian- V2 auch bei der neuen V2 - Baureihe wieder auftaucht, wenn Polaris schon soviel Wert auf die dazu passende Flatheadoptik des 111-Motors legt.