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Moin,

sorry mein Fehler. Ich meinte natürlich Hub. Somit steigt die mittlere Kolbengeschwindigkeit beim TC 96 auf, knappe 20,5 m pro Sekunde.

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Gruß

Andreas

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Et jeilste Land op der Welt dat is Kölle.....

 @Kölner 

…genau so. Wenn einer weiß wie man mit dem HD-Motor umgehen muss, dann der.
Ich habe dem Doc Anfang dieses Jahres gesagt, dass man ihn klonen und an die anderen Werkstätten verteilen sollte, aber das wollte er nicht. Ihm gefällt es in Charleston/SC und da will er nicht weg.

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>die einen lieben mich, die anderen hasse ich<

Ich lasse die Harley auch immer ca 30 Sekunden laufen bevor ich losfahre, damit die wichtigsten Teile (z.B. Kurbelwelle) mit Öl versorgt werden.
Im Kopf kommt das Öl sowieso erst nach 2 Minuten oder so an.

Ich fahre nach dem starten sofort los, habe doch keine Dampflok die vorgeheizt werden muss

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Ich starte meinen "EVO", fahre aus der Garage und warte so lange, bis das Garagentor sich geschlossen hat, dann fahre ich langsam (in der Wohnsiedlung) los.
Nach weiteren  2 Miuten schalte ich durch, und beschleunige dabei (außerhalb des Ortsgebietes) sachte auf 2000 Umdrehungen.

Hallo,

meine TC88 Heritage aus 2003 ist ein Vergasermodell und hat jetzt 110000 Kilometer gelaufen, davon bin ich mangels Zeit gerade mal 2000 Kilometer gefahren.

Nockenwellenkettenspanner mit neuer Nockenwelle, neue Steuerkette, Hydrostösseln und verstärkte Ölpumpe wurden auch vorsorglich verbaut. 

Der Motor sieht von der Mechanik innen gut aus trotz den vielen Kilometern, wurde pfleglich behandelt und artgerecht gefahren wie es aussieht.

Zu den Drehzahlen kann ich nur sagen dass ich ganz selten über 2000 Umdrehungen komme, dies entspricht im 5. Gang ca. Tempo 80 kmh.
Der 88er Motor möchte bei mir nicht gedreht werden, er läuft von unten sehr gut und quasi ruckelfrei.

Grüße Florian

Am schonendsten ist es wenn man gar nicht fährt ;-)

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Gruß

Andreas

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Ich habe es gern exakt = reproduzierbar, denn mit Vertrauen zum Popometer habe ich es nicht so:

Daher habe ich den Aufwand getrieben, am Lenker ein Ölthermometer -  mit Sensor nahe der Saugöffnung der Druckpumpe in der Ölwanne - zu installieren. Bei FXD´s ziemlich aufwendig wegen der blöden Quertraverse, die den eigentlich prädestinierten Blindstopfen im Transferkanal verbarrikadiert   .

Da die FXDL serienmäßig einen DZM hat, fahre ich bis 80 Grad C Öltemperatur nicht mehr als 2500/min, was man bei 20Grad C im Trockenen  spätestens nach 20 km erreicht. Das ist im sechsten Gang mit der längeren FXD-Primärübersetzung auf der Bahn (nahe deren Auffahrt ich wohne, und um die üblichen Innenstadt - Stop and Gos in Ffm - seit Fahradspureinführung rund um die Uhr echt extrem geworden - zu meiden) 110 kaemmha, womit man kein Verkehrshindernis ist und mit dem elastischen TC 103 locker auch BAB-Steigungen schafft (natürlich nicht auf der A4 Richtung Eisenach bei Bad Hersfeld  ). 2500/min ist die Hälfte der Nenndrehzahl von 5000/min,dieses Verhältnis ist generell bei jedem Motor ein guter Anhaltswert für´s Warmfahren. 

Ab 80 Grad C fahre ich keine Drehzahl über 3500/min, denn die Drehzahl für´s maximale Drehmoment sollte ein jeglicher Motor schon abkönnen, sonst taugt er wirklich nix. Das ist im sechsten Gang einer FXD bereits 150 kaemmha, was man ohne Fairing  ohnehin nicht lange aushält und deswegen eigentlich nur zum zügigen Überholen auf der Bahn nutzt. 

Ab 120 Grad C (wohlgemerkt im Zulauf !!!) gucke ich im Hochsommer auch auf den Öldruckmesser, der in Fahrt niemals nicht unter ca 2 bar / 31 Psi haben sollte, da im Zulauf zum Filter liegend. Je nachdem nehme ich dann Tempo raus bis 2500/min, im sechsten 110 kaemmha, denn im Rücklauf in den Öltank, den der Dipstick anzeigt, hat es dann mindestens 10 Grad C mehr und bei  „Klimakatastrophenwetter“ auch deutlich mehr   .

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

puh, was für eine Wissenschaft. FAHRT ihr auch noch und genießt, oder liegt der Spaß beim überwachen diverser Motorparameter? Das ist alles keine Raketenwissenschaft, sondern lediglich recht robuste Technik.
Mal ganz abgesehen von Motor/Öl undGetriebe warmfahren würde mir nie und nimmer in den Sinn kommen, mit kalten Reifen komische Beschleunigungsorgien zu veranstalten.
Lasst es die ersten kilometer langsam angehen, und gut isss. Sooon gaaaaanz kleines bischen Gefühl sollte Mann/Frau bei dem Hobby schon mitbringen.
So, das waren meine 2cent - jetzt könnt Ihr mich in der Luft zerreißen 

Habe mit meinem „Ansatz“ erreicht, dass meine BMW-Zweiventilköpfe jetzt schon 95 TKM tadellos funktionieren, während die langjährige Erfahrung in der Szene maximal 75 TKm bis zur nötigen Revision ergeben hat. Und da müssen meist neben Ersatz von Ventilen, -führungen und -sitzen auch verzogene Zylinderköpfe geplant werden.

Das bezüglich Warmfahren heikelste Konzept ist nun mal der rein luftgekühlte OHV-Motor. Und unter denen ist einer der heikelsten der TC mit seinen vergleichsweise riesigen Brennräumen, in denen somit gleichzeitig viel Benzin-Luftgemisch verbrannt wird, was gleichzeitig viel Wärme absondert. Da Wilhelm Gottlieb Davidson   während seiner Konzeption noch Designchef war, konnte er noch den hässlichen Ölkühler verhindern, den die Ingenieure sofort nach seiner Verrentung beim M8 erleichtert durchdrücken konnten und auch noch mit separaten Auslassventilölkanälen. 

Ich liebe ja solche puristischen Konstruktionen wie den TC als letzter einer langen stolzen Ahnenreihe, aber man muss dann auch eben konzeptgerecht damit umgehen und kann nicht ernsthaft erwarten, da so unbedarft am Gasquirl drehen zu können wie bei einem auf höchste Marktdurchdringung bis in motorradferne Kreise konzipierten japanischen Allerweltsmotor.

Der TC insbesondere als 103 und 110 ist innerhalb seiner Ahnenreihe nochmals ein Spezialfall, weil er mit seinem Hubraum ohne Ölkühler an die thermischen Grenzen dieses Konzeptes geht und deswegen auf seinen Ahnherr Knucklehead rekurriert   : Wie der Knucklehead schickt er nur ein dünnes Rinnsal an Öl in seine Köpfe, was zur Schmierung mangels rotierender Teile völlig ausreichend ist. Für die ab Panhead - als typisches Nachkriegskonzept von der Sternmotoren der Bomber abgeleitete - übliche Kopfkühlung durch den Schmierkreislauf wäre der sechsfache Ölstrom durch die Ventilkammern erforderlich gewesen. Nicht umsonst hatte Bill Harley soviel  „Luft“ unter den Kipphebelachsenverkleidungen gelassen und da drunter an den Kopf auch noch Kühlrippen nach oben angegossen. Mangels leistungsfähiger Ölpumpen war das seinerzeit die einzige Möglichkeit, weswegen Indian sich auch nie an ein deswegen damals grenzwertiges luftgekühltes OHV-Konzept rangetraut hatte. Bei Panheads Autoventildeckeln musste diese zusätzliche KopfKühlung der Schmierkreislauf übernehmen. Beim TC-Prototyp hat ein so dimensionierter Schmierkreislauf mangels Ölkühler zu unzulässig hohen Rücklauftemperaturen geführt, - zumal angesichts des Hubraums die grenzwertige Wärmebelastung des hinteren Kolbens durch zusätzliche Öldüsen dessen Wärmeproblem zusätzlich in den Öltemperaturhaushalt verlagerte - weswegen die Ingenieure unter Willies Fuchtel einfach die Zylinderköpfe thermisch sich selbst überließen, indem sie den Ölkreislauf durch die Köpfe auf Knucklehead-Niveau - also reine Schmierung - reduzierten. Wo nicht viel heißes Öl zurückkommt, kann es das Öl im Öltank auch nicht groß zusätzlich erwärmen.

Einen schönen  Beleg für den engen Zusammenhang zwischen Einzelhubraum und Wärmeproblemen zeigt das Gegenbeispiel XL, was rein luftgekühlt ohne Ölkühler seit Evo keinerlei thermischen Probleme hat. Das klassisch schöne rein luftgekühlte HD-Konzept ist mit dem TC offensichtlich an seine thermischen Grenzen gestoßen, für HD‘s Marketingverantwortliche aus „Wettbewerbsgründen“ unakzeptabel, wie der M8 schön belegt, womit wir mal wieder beim „Powerplus“ - als besser geeignet für solche Leistungsdimensionen - wären 

Das bedeutet aber für den TC, dass bei zu unsensiblem Leistungsabruf in der Warmfahrphase zwischen Topend und Bottomend auch extreme - heißt auf Dauer materialmordende - Wärmespannungen wie beim Knucklehead entstehen würden - und zwar mit einem Vielfachen an Wärmemenge beim TC angesichts des Einzelhubraumunterschieds - da die Auslassventile ja weit vor dem Restmotor ihre Betriebstemperatur erreichen und diese bei hohem Leistungsabruf in der Warmlaufphase ohne Schmierölkühlung auch nur langsamer und auch noch nur direkt ins noch kalte Kopfmaterial loswerden (neben dem gerade am hinteren Zylinderkopf auf der Auslaßseite eher sparsamen Kühlluftstrom).

Wer genau hinsieht, entdeckt auch den Grund für die Beibehaltung der Rockerboxen beim TC  (im Gegensatz zum M8 und Panhead): diese erlauben das Beibehalten von Bill Harleys Kühlkanälen unter den Kipphebelachsen, angesichts der samt Kipphebellagerbockrahmen äußerst großzügig dimensionierten Rockerboxen allerdings in rudimentärer Form. Gerade durch den hinteren Kopf soll so wenigstens noch ein bischen Kühluftstrom direkt an das hintere Auslassventil kommen   .

Da man das für unsere Sensibelchen hier ja erfahrungsgemäß immer dazuschreiben muss: Nein, das ist nicht als Niedermachen des TC und Bloßstellung seiner Käufer zu verstehen, denn ich liebe den TC als letzten authentischen Vertreter einer ruhmreichen Ära und habe selber einen    . Man muss eben nur konzeptgerecht damit umgehen, will heißen, ihn so behutsam warmfahren wie einen Knucklehead   . Und da „behutsam“ nicht definiert ist, richte ich mich (vielleicht Berufskrankheit ) lieber an reproduzierbaren, will heißen qualitätsgesicherten Parametern aus. Das braucht man aber nur, wenn man - wie ich - den Motor lange fahren will. Ansonsten vererbt man die unausweichlichen Folgewirkungen halt an den nächsten Eigentümer. Auch eine Lebenseinstellung, aber eben nicht meine 

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

@Motorcycle Boy: Toll erklärt. Danke dafür.

Juaquin