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883 ohne VOES, ohne Beschleunigerpumpe

https://www.youtube.com/watch?v=IjD1H9FQXd8













 

Hallo,

sehr schön dass Du wieder da bist und weiterschreibst und wir nun wissen wie es weitergegangen ist.

Immer wieder habe ich in dem Thread gelesen und bedauert dass das Ende der Projekte wohl im Dunkeln bleibt.

Vielen Dank also für die Bilder und die Story. Es ist tatsächlich schlimm, wie das aussieht. Solche Schweißperlen in dem Bereich sind mir so in einem Zylinder noch nie untergekommen. Weit hergeholte Theorie zum Entstehen hierzu: Am Bike musste irgendwo was geschweißt werden, also hat er die Masse am Zylinder angeschlossen und dann losgeschweißt...

Die Flat ist möglicherweise noch lange in Kuba, oder einem anderen isolierten Land gelaufen. Dort gibts halt keine US Ersatzteile. Und das Bike musste wohl bis zum Gehtnichtmehr laufen. Auch in Afrika und teilweise auch in Indien sind das gängige Reparaturmethoden, Hauptsache es funktioniert dann irgendwie eine Weile wieder.

 

Noch was zu den Lagern. Die Originallager liefen ja in austauschbaren Lagerschalen und wenn ich mich nicht täusche direkt auf der Kurbelwelle. Sollten die lager eingelaufen sein, braucht ma original Harleyersatzteile, die Lagerschale und den jeweiligen Hauptlagerzapfen der Kurbelwelle und natürlich die Rollen mit Käfig. Jedes dieser Teile ist teurer und schwerer zu beschaffen, als ein standardmäßiges Kugel oder Zylinderrollenlager. Eine Konstruktion die teuer in der Herstellung ist und auch im Fall einer Reparatur teuer kommt, falls es noch Ersatzteile gibt.
Ich weiß nicht wie zur Zeit der Flatty der Lagermarkt aussah, aber ein standart Zylinderrollenlager ohne Innenring wäre günstiger gewesen, als diese Konstruktion, falls es das damals schon gab. Bei der verwendung eines Lagers ohne Innenring muss aber auch noch der Hauptlagerzapfen in Lagerqualität gehärtet und geschliffen werden, was ebenfalls die Produktionskosten erhöht. Ob da nicht ein Zylinderrollenlager mit Innenring günstiger gewesen wäre?
All das fällt ab 55 mit dem Kegelrollenlagerpaar auf der linken Seite weg, den diese sind genormt und somit günstiger, leicht beschaffbar und der Hauptlagerzapfen muss aufgrund des Innenrings nicht mehr als Laufbahn bearbeitet werden. Die Kegelrollenlager stellen die Technisch besserre lösung dar und wohl auch die günstigere aber auf jeden fall die reparaturfreundlichere. 

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Das Leben ist zu kurz für gummigelagerte Motoren und Ausgleichswellen.

Hallo, als Alternative gibt es noch Pendelkugellager. Wurden z.B.von NSU vor und nach dem 2.WK verbaut.

Gruß Matthias

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883 ohne VOES, ohne Beschleunigerpumpe

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Hab die Fotos von der Kurbelwellenlagerung


Foto 1: des "Early Pan" von Seite 21  nochmal hochgeholt. In der Tat waren alle Harley-Kurbelwellen der Big Twins schon aus Kostengründen ab 36 - 54 gleich konstruiert

- Zylinderrollen im Käfig
- direkt auf den  dazu zu schleifenden Hauptzapfen laufend
- Separater Aussenring als Buchse im Gehäuse

Ich fürchte , da das Fleisch für die Aufnahme der Buchse weggebohrt ist, ist die verbliebene Wanddicke zu dünn, um da noch eine so breite separate Aussenringbuchse unterzubringen , die unter den Biegeschwingungen bei oberem und unteren Totpunkt nicht kippelt.


Foto 2:  ab 1955 bis 2007 von Seite 21 nochmal hochgeholt. Ja Freunde, das ist anscheinend nur den wenigsten bekannt oder bewusst, aber Harley ist mit dem Wechsel von TC88 zu TC96 doch tatsächlich wieder zu der archaischen Zylinderrollenlagerung von Foto 1 auch links zurückgekehrt  (damit den überzeugten TC88-Fahrern hier auch mal einer abgeht  )

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Einige Mitleser von früher wissen vielleicht noch, dass der Ölkreislauf mein Lieblingsthema ist  . Gerade an solch einer alten Konstruktion sind die Abweichungen zu heutigen Lösungen, auch bei Harley, interessant, ergeben sie doch oft Hinweise, warum Bill Harley himself das genau so gemacht hat, und warum heutige Veränderungen seiner Nachfahren bei TC oder M8 die bekannten Probleme verursachen. Neben der beabsichtigten Hauptwirkung (meistens "Produktionskosten sparen", an zweiter stelle "Meckereien am Vormodell ausmerzen")) sind leider oft eine Fülle von Neben- und Fernwirkungen die Folge, die das aus Kostengründen wohl recht kleine Entwicklungsteam von Harley gar nicht alle überblicken kann. Verschärft wird das, weil HD als letzter Hersteller an einer hochkomplexen Vorkriegskonstruktion festhält, also nirgendwo bei modernen Konkurrenzkonstruktionen abgucken kann, oder mal abwarten kann, was der Wettbewerb für Erfahrungen mit einer Neuerung  macht. Das Öltransferproblem des M8 ist da ein schönes Beispiel, denn kein anderer Wettbewerber hat eine hydraulische Kupplungsbetätigung mit drei verschiedenen Ölhaushalten vermählen müssen.

Foto 1: habe ich nochmal hochgeholt, weil diese Prinzipskizze gut das Prinzip der Tauchschmierung veranschaulicht, an welchem Harley immerhin noch bis zum Evo festgehalten hat

Foto 2 zeigt die rechte Kurbelgehäusehälfte unseres Big Flatty. Gut zu erkennen bei 3:30 Uhr der typische  Ölfangkanal, in den der in das Öl tauchende Hubzapfen selbiges "schöpft". Wir erinnern uns an die gleiche Stelle in Fotos weiter vorne von  Early Shovel und Evo, wo dieser Ölfangkanal erheblich grösser war, um zur besseren Kühlung wegen höhrer Motorleistung = Abführung von mehr Verlustwärme ein grösseres Ölvolumen umwälzen zu können

Foto 3 zeigt eine Abweisfinne am Fuss des hinteren  Zylinders. Offensichtlich wird gemäß der Prinzipskizze  in Foto 1 vom Hubzapfen zuviel Öl zur Zylinderschmierung  in den hinteren Zylinder geschleudert, während die Menge beim vorderen Zylinder zu stimmen scheint. Die Finne ist rechts neben dem hinteren Pleuel in der rechten Gehäusehälfte angegossen. In der linken Gehäusehälfte ist links neben dem Pleuel eine ebensolche Finne angegossen, so dass das Öl nur noch durch den schmalen Schlitz spritzen kann, der für das Pleuel zwischen den Finnen bleibt.

 Foto 4 Der Ölfangkanal mündet rechts ...

 Foto 5 ...  in einen Führungskanal, der unter dem Nockenwellengetriebegehäuse angegossen ist. Diesen Buckel (Ölsammler des Ölfangkanals= von aussen kennen wir von Knuckle bis Evo, den anschliessenden Führungskanal nicht, weil bei den OHV-Big-Twins gleich hinter dem Buckel schon das Breather Valve kommt.

Wie wir in Foto 9 (heutige Sportster) und Foto 10 (unsere Big Flatty) sehen, kommt bei dem HD-Motortyp mit den 4 zahnradgetriebenen Nockenwellen das Ritzel zum Ölpumpen- und Breathervalveantrieb viel weiter vorne und diese Welle zeigt zudem senkrecht nach unten statt waagrecht nach hinten wie bei Knuckle bis Evo.

Foto 6: Daher ist dieser Führungskanal bis zum weiter vorne sitzenden, über das Spiralzahnrad direkt vom rechten Kurbelwellenhauptzapfen senkrecht nach unten angetriebenen Breather Valve erforderlich , welches in seiner Doppelfunktion gleichzeitig als Antriebswelle für das  Antriebsritzel der Zahnradölpumpe - zur Rückförderung in den Öltank - dient.

Foto 7 zeigt an einer technisch praktisch identischen, nur eben verkleinerten WL das Verbindungsfenster im Ventilkörper des Breather Valves zum Führungskanal. (Weil die WL so sauber war, habe ich dieses Foto genommen, da hier der Kontrast zwischen hellem sauberen Metall und schwarzem Verbindungsfenster besser rauskommt als an der schmutzigen Big Flatty)

Foto 8 zeigt  uns mit der Originalzeichnung aus dem Werkstatthandbuch anschaulich, was es mit diesem Breather Valve eigentlich auf sich hat. Ich wiederhole das nochmal für die, die hier nicht von vorne mitgelesen haben: Ein Grundproblem aller Einzylinder und Gleichläufer - Zweizylinder, auch der Quasi - Gleichläufer V-Motoren - wegen engem Zylinderwinkel - , sind die starken Druckschwankungen im Kurbelgehäuse (die übrigens wiederum der Zweitakter zum Laufen lebensnotwendig braucht  ): Starker Überdruck, wenn die Kolben (fast) gleichzeitig nach unten gehen, starker Unterdruck, wenn sie (fast) gleichzeitig nach oben gehen. Deswegen sind alle klassischen Japantwins Gegenläufer, ausser Yamahas XS650 und Kawas W650. Harley hat also nix zum Abgucken  . Während der Überdruck bei Kolbenabwärtsbewegung der Ölpumpe sogar noch hilft, das Öl aus dem Kurbelgehäuse abzusaugen, saugt der Unterdruck bei Kolbenaufwärtsbewegung das Öl aus den Ölkanälen, der Ölpumpe und dem Führungskanal wieder zurück ins Kurbelgehäuse. Daher braucht es hier ein Ventil zwischen Kurbelgehäuse und Ölpumpe, welches bei Beginn der Kolbenaufwärtsbewegung den Ölpumpenansaugstutzen dicht  macht. Dieses "Breather valve" ist bei Harley seit 1936 bis 1999 als Drehschieberventil ausgeführt. "Breather Valve" wohl deswegen, weil das Kurbelgehäuse "aus und einatmet". Schön sehen wir beim Vergleich von Fotos 6, 8 und 9, wie das Breather Valve gleichzeitig die Antriebswelle der Absaugölpumpe ist.


Der Vergleich von Foto 9 (Sporty aktuell) und 10 (Big Flatty) zeigt, dass der Ölpumpenantrieb immer noch über eine Spiralverzahnung vom rechten Kurbelwellenhauptzapfen nach unten zur seit 1936 aussenliegenden Ölpumpe geht. Allerdings fehlt gegenüber Foto 10 der Führungskanal und das Breather Valve  Ich erinnere an dieser Stelle  an meine Eingangsbemerkung über die unbeabsichtigten Neben- und Fernwirkungen bei Änderungen an Bill Harleys außerordentlich durchdachten Konstruktionen    Tatsächlich mußte der Produktionsstart des TC von 1997 auf 1999 verschoben werden, weil die Harley-Ingenieure  unter Druck, zukünftige Produktionskosten einzusparen, einfach mal das Breather Valve weggelassen hatten, und stattdessen Gummimembranventile in die Zylinderköpfe implantiert hatten. Folge war, dass die Motoren auf den Prüfständen reihenweise in den Köpfen  festgingen, weil die Absaugpumpen das Öl nicht aus dem Kurbelgehäuse ansaugen konnten und gleichzeitig die abwärtsgehenden Kolben das Öl aus dem vollgelaufenen Kurbelgehäuse durch alle Fugen und Ritzen quetschten.

Ein externer Experte musste her, vom MIT   ! Nach tiefschürfenden Untersuchungen an einem Motor mit teilweisem Plexiglaskurbelgehäuse stand seine Diagnose fest: "Tja, wenn ihr schon das Breather Valve weglassen wollt, dann müßt ihr natürlich auch den Ölfangkanal und den Verbindungsbuckel weglassen. Schottet das Nockenwellengetriebegehäuse hermetisch vom Kurbelgehäuse ab und macht einen separaten Ansaugkanal vom untersten Punkt des Kurbelgehäuses zum Ansaugstutzen der Ölpumpe. Ausserdem senkt den Boden des Kurbelgehäuses soweit ab,das der Hubzapfen das Öl nicht mehr zu Schaum verrühren kann, der saugt sich nämlich so schlecht an  . Und so geschah es, auch bei der Sporty. Seitdem funktioniert der Ölkreislauf bei unseren HD´s wieder

Foto 10: zeigt ganz rechts unten ein Detail, das mir weiter vorne im Fred   sehr viel Ärger gemacht hat: Auf der Welle der Lichtmaschine sitzt noch vor ihrem Antriebsrad ein Ölschleuderrad, ein sogenannter "Oilslinger". Wie man schön sieht, hat der einen größeren Durchmesser als das Antriebszahnrad und überragt sogar des treibende Zwischenrad links zur vorderen Auslassnockenwelle. Da konnte ich natürlich nicht die Lichtmaschine nach hinten rausziehen, weil sich der Oilslinger im Zwischenrad verfangen hatte. Erst musste der Nockenwellendeckel ab.  Mehr dazu im nächsten Post

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Foto 1: Nachdem der NW-Deckel abmontiert ist, können wir das weissliche Ölschleuderrad ganz rechts unten in Foto 10 vom vorherigen Post durch geschicktes Schwenken der Lima über das treibende Zwischenrad hieven und die Lichtmaschine (in Fahrtrichtung) nach links aus dem Motorblock ziehen.

Foto 2: Das Ölschleuderrad ist, wie gesagt, auf das Ende der Lima-Welle - noch vor ihr vom Zwischenrad angetriebenes Treibrad - montiert. Aber wozu ist ein Ölschleuderrad an dieser merkwürdigen Stelle eigentlich gut

Foto 3: Das läßt sich nur an einem Schnittmodell erkennen: In den Nockenwellendeckel ist ein Ölsyphon als länglicher, aufrecht plazierter Behälter eingegossen. Der Zulauf liegt direkt hinter dem Ölschleuderrad.  Den  Unterdruck im Kurbelgehäuse infolge des Aufwärtshubes der Motorkolben haben wir ja durch das Breathervalve vom restlichen Ölkreislauf abgeschottet. Also kann sich (von Undichtigkeiten abgesehen), nur der Überdruck durch den Kolbenabwärtshub in den restlichen Motor auswirken. Diesen Überdruck müssen wir abführen. Wir erinnern uns an die J-Modelle mit zweitaktartiger Frischölschmierung vorne im Thread: Da wurde dieser Abwärtshub benutzt, um das einmal geschmiert habende Öl nach draußen zu befördern. Da wir beim Viertakter keinen Überströmkanal zum Auspuff hin haben, musste Bill Harley das über eine extra Öffnung mit Ableitung hin zur Schmierung der Primärkette realisieren (Fotos vorne im Thread). Bei  den Big Flatties wurde (zusammen mit dem Knuckle)  ab 1936 die bis heute verwendete  Trockensumpfschmierung eingeführt, bei der eine zweite Absaugölpumpe (die Zahnradpumpe auf Foto 6 im vorherigen Post) das Öl zurück in den Vorratstank saugen soll. Also brauchen wir einen "Ölseparator" in Form des Ölschleuderrades, der durch seine Zentrifugalkraft das durch den Überdruck mitgerissene Öl möglichst weitgehend aus dem Kurbelgehäuseentlüftungsstrom absondert, damit nur das gasförmige Luft-Öldünstegemisch in den in den Nockenwellendeckel eingegossenen Syphon strömen kann.

Foto 4: Der in den NW-Deckel eingegossenen Syphon ist von unten mit einem Blechplättchen verschraubt. Das Restöl sammelt sich darauf ...

Foto 5: ... und wird durch die Bohrung 5 => 6 in das Kurbelgehäuse zurückgeführt.  Wir sehen hier also die sehr aufwendige Lösung V1.0 dieser speziellen (Quasi-) Gleichläufer - Problematik, die bis hin zum M8 durch mehr oder weniger faule Kompromisse zur Senkung der Produktionskosten immer mehr zu V2.0 vereinfacht wurde   Die Verbindungsbohrung 1 => 4 dient der Direktölschmierung des Nockenwellengehäuses wie man im nachstehenden Post  in Foto 8 sieht.

Foto 6: Bohrung 5 => 6 sieht man auf unserem NW-Deckel direkt neben der Kante des eingegossenen Syphons, gut erkennbar an den Resten der Dichtungsmasse

Foto 7: Die Ölbohrungsverbindung 1 => 4 finden wir hinten oben an unserem NW-Deckel. Sie führt direkt von der Frischölflügelzellenpumpe aussen auf dem NW-Deckel über die Teilungsebene in die Nockenwellenkammer zur Frischölschmierung der rotierenden Zahnräder und Nocken sowie Stössel.

Foto 8 zeigt von oben den Flansch, der das Zündungsgehäuse hält, und in der Mitte die Bohrung für die Antriebswelle des Zündnockens (einen Fliehkraftversteller mit den weiter vorne im Thread geschilderten Nachteilen gab es erst ab 1965 mit Einführung der E-Glide).

Foto 9: zeigt unseren abgenommenen Nockenwellendeckel von innen. Gut zu erkennen die archaischen Bronzegleitlager ohne Druckölschmierung, wie sie schon 1937 in "Das Kraftrad" (siehe weiter vorne im Thread) kritisiert wurden, aber bis zum heutigen Tage in unseren Sporties einwandfrei funktionieren. Eine Lösung, die ganz und garnicht der reinen Lehre entspricht, aber billig ist und seit 1929 anstandslos zu funktionieren scheint. Auch in unserer sicher nicht nach Werksvorschrift gewarteten Flatty sind diese Lagerbuchsen in einwandfreiem Zustand .... Mit solchen Kompromissen zwischen "reiner Lehre" und "kostengünstiger Produktion"  muss man sich halt arrangieren, wenn man sich für amerikanische Technik entscheidet. Bei den Nockenwellen funktioniert es seit Jahrzehnten einwandfrei, bei den konzentrisch ineinanderlaufenden Bronzebuchsen von Hauptwelle und Hohlwelle der alten Vierganggetriebe bis Ende Shovel ganz und garnicht  (siehe weiter vorne im Thread). "Das Kraftrad" fordert schon 1937  für die Harley-NW-Lagerung gemäß deutscher Ingenieurskunst entweder Wälzlager oder eine Druckschmierung, beides deutlich kostspieliger. Beim TC88 haben sie das mit den Wälzlagern auf den äusseren Nockenwellenzapfen auch so gemacht, bevor sie ab TC96 wieder zu dieser kostengünstigen Uraltlösung (Gleitlager ohne Druckschmierung) zurückgekehrt sind. Bisher gab´s noch keine Klagen. In der Buchse ganz rechts erkennen wir die Bohrung, durch die die hintere Auslassnockenwelle die Frischölflügelzellenpumpe (siehe weiter vorne im Thread) antreibt.

Foto 10: Der demontierte Nockenwellendeckel von aussen. Links oben im Bild erkennen wir den Flansch der Frischöl-Flügelzellenpumpe, die auf den Zapfen der hinteren Auslassnockenwelle einfach aufgeschoben ist. Eine Lösung, wie wir sie auch bei Buell und der XR 1200 gleich für beide Pumpen wiederfinden. Damit kann der rechte, bei hohen Drehzahlen stark vibrierende Kurbelwellenhauptzapfen die Spiralverzahnung der rechtwinklig nach unten angetriebenen Ölpumpen, wie in Foto 9 des vorherigen Threads zu sehen, bei höheren Drehzahlen nicht zerstören, wie bei den Buells der 90er öfters zu sehen. Soviel zum Stammtischweisheit:  "Sporties müssen mit höheren Drehzahlen gefahren werden"  Wie wir hier schön sehen, stammt der aufwendig spiralverzahnte Sporty-Ölpumpenantrieb aus gerade besonders niedrig drehenden Flatheadmotoren. Das Aufstecken auf die Nockenwellenenden wäre viel billiger und drehzahlfester, wie Buell, XR1200 und  beim TC sogar auf dem rechten KW-Hauptzapfen Standard, aber Harley ist Tradition, und wie man beim XR1200-Nockenwellendeckel schön sieht, deformiert das die klassische Sporty-Optik schon ganz schön dramatisch . Falls die Sporty nicht nur alsName, sondern mit ihrer klassischen Konstruktion überhaupt Modelljahr 2020 erlebt, wird sich eine Ölkühlung der Köpfe und damit die XR-Ölpumpenkonfiguration auf den äusseren Nockenwellenzapfen zu Erhöhung des nun auch stärker kühlen sollenden Ölvolumenstroms nicht vermeiden lassen. Leute, macht euch schonmal auf die XR1200 -Optik gefasst, wenn es nicht gleich die neuen Wasserkocher werden.

 

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Im vorvorigen Thread hatte ich mehrmals den HD "Small Bock", i.e. die 4-NW-Konstruktion mit dem HD "Big Block" i.e. der 1-NW-Konstruktion verglichen. Für die, die nicht von vorne in diesem Thread mitgelesen haben, habe ich die Fotos vom "Big Block" nochmal von vorne hochgeholt. Von "Big  Twin" mag ich hier nicht sprechen, denn der grösste Big Twin vor 1979 war unser 80 cui  Big Flatty mit der 4-NW-Konstruktion.

Foto 1 zeigt deutlich den viel größeren Ölfangkanal der 1-NW-Konstruktion (hier "Early Shovel" mit 74 cui) gegenüber der 4-NW-Konstruktion in Foto 4 des vorvorigen Threads. Grund: die 1-NW-Konstruktion (der "Knuckle" mit 61 cui) war als OHV von vornherein auf erheblich höhere Leistung als die für SV´s massgeschneiderte 4-NW-Konstruktion ("Big Flatty" mit 80 cui) ausgelegt.

Fotos 2+3+5: Da die Ölpumpenwelle mit dem Spiralverzahnungsantrieb bei der 1-NW-Konstruktion  waagrecht nach hinten statt senkrecht nach unten wie bei der 4-NW-Konstruktion  (Fotos 6+9+10 im vorvorigen Post) gelagert ist, braucht es keinen Ölführungskanal, sondern der "Buckel" (Ölsammler des Ölfangkanals) mündet direkt in ...

Foto 4 ... das Drehschieberventil. Der  "Buckel" (Ölsammler des Ölfangkanals) der 4-NW-Konstruktion  mündet dagegen in den Ölführungskanal bis unter den rechten Kurbelwellenhauptzapfen  (Foto 5  im vorvorigen Post)

Foto 6: Beim Evo, dem letzten Vertreter der klassischen 1-NW-Konstruktion  von 1936, sieht es noch genauso aus.

Foto 7: Für den Antrieb der Zahnradölpumpenwelle durch eine Spiralverzahnung hatte Bill Harley bei den amerikanischen und englischen ("angelsächsische Schule") Motorradmotoren der Dreissiger kein Vorbild. Der einzige andere Motorradmotor mit so einer Lösung war der zeitgenössische BMW-Boxer, hier der 1936 rausgekommene R5 als Stammvater aller BMW-Zweiventiler bis 1996. Die Ölpumpenwelle mit Spiralverzahnungsantrieb von der linken der beiden Nockenwellen  seht Ihr (logischerweise  ) oben links im Foto.

Foto 8: Auch in den Automotoren der dreissiger war diese Lösung brandneu. Wie Ihr hier in der Konstruktion unseres Big-Flatty seht, hat ein SV-Motor ausserhalb des Blocks keine drehenden Teile und kommt notfalls ganz ohne Ölpumpe aus (wie z.B. der Tin-Lizzy-Motor). Für die Tauchschmierung in Auto-SV-Motoren schraubte man eine Art "Teelöffel" an die unteren Lagerschalen der Pleuel, die das Öl aus dem Sumpf schöpften und gegen alle bewegten Teile (bis auf die Ventilführungen) schleuderte. Opel bewarb das in den Zwanzigern als "Baggerschmierung". Von daher war die Lösung von Bill Harley außerordentlich aufwendig, nicht nur bezüglich der 4 zahnradgetriebenen Nockenwellen, sondern auch bezüglich gleich zweier Ölpumpen, von denen eine auch noch eine hochmoderne Zahnradpumpe war. Der Antrieb ihrer Welle per Spiralverzahnung von Kurbel- oder Nockenwelle war damals eine gerade erst in High-Tech-Automotoren aufkommende Lösung. In der Zeichnung sieht man schön den Drehschieber ("Breather Valve") rechts. Links sammelt sich das Öl aus dem Nockenwellengehäuse im Einlauf der Zahnradpumpe. Deswegen ist auch der Ölfangkanal und die Tauchschmierung erforderlich: Der Einlauf der Absaugölpumpe liegt nicht am Fusse des Kurbelwellensumpfes. Links sehen wir, aus dem Nockenwellendeckel über die im vorigen Post in Foto 5 gezeigte Verbindung 1 => 4 kommend, die Direktölschmierung des Nockenwellengehäuses.

Foto 9: Ein regelrechter Sumpf mit Ölspiegel deutlich unterhalb der KW  ist dort erst bei TC und den aktuellen Sportymotoren (im Foto 9). Um das Breather Valve zu vermeiden, ist von dort ein Ansaugkanal direkt zum Einlauf der Absaugölpumpe geführt. Der darf nur so hoch (Höhe "h") sein, dass das Ergebnis der Multiplikation von  "Ro" mal "g" mal "h" unter den ca 1 bar Umgebungsdruck  - minus dem Unterdruck, den die hochgehenden Motorkolben erzeugen - bleibt, sonst kann der Umgebungsdruck das Öl nicht mehr bis ganz hoch zum Einlauf der Pumpe drücken, vorausgesetzt, die Pumpe ist "dicht" genug, diesen maximal möglichen Unterdruck von knapp über Null bar überhaupt zu erzeugen.  "Ro" ist dabei die Dichte des Öls, "g" die Erdbeschleunigung von 9,81 m/sec² . Liebe Leute, das Gemeine an diesem physikalischen Zusammenhang ist also, dass es "Nichtser als Nichts" und damit einen Druck unter null bar nicht gibt. Es bleibt also tatsächlich nur die Spanne zu Umgebungsdruck von ca 1 bar, an dem die Motorkolben im Aufwärtshub auch nochmal  gehörig was abknapsen!!! Im Aufwärtshub der Kolben wird also das maximal möglich "h" des Ansaugkanals nochmal deutlich reduziert, da es ja KEIN Breathervalve mehr gibt. Da hilft auch keine größere oder dichtere Ölpumpe, den "nuller als null bar" gibt es nun mal nicht, genausowenig wie Temperaturen unterhalb des absoluten Nullpunktes von Null Kelvin (der Weltraum ist da nah dran).  Darauf wollte es Bill Harley bei den möglichen Fertigungstoleranzen der dreissiger (insbesondere der Abdichtung der Ölpumpenzahnräder zur Gehäusewand und zueinander) offensichtlich nicht ankommen lassen. Lieber kombinierte er die archaische, nur bei niedrigen Drehzahlen schmiersichere Tauchschmierung bis auf Höhe des Einlaufes der Absaugpumpe  mit der hochmoderen Trockensumpfschmierung. Die Lösung von BMW 1936 war  hingegen, wie bei den Autos die Ölpumpenwellen bis unter den Ölspiegel zu verlängern und die Zahnradölpumpe praktisch unter den Ölspiegel zu hängen. Damit konnte der maximale Ansaugdruck, den die zum oberen Totpunkt eilenden Motorkolben noch übrig liessen, maximal genutzt werden, im Unterschied zur merkwürdigen Harleykonstruktion ab Twin Cam. Bei aller Liebe zur Tradition, also wenn ich gefragt würde, lägen die Ölpumpen schon längst genau da: im beim TC neugebildeten Ölsumpf unter den Hubscheiben. Bei heutigen Automotoren ist die Ölpumpenwelle mit Spiralverzahnung natürlich schon längst einer langen Kette gewichen, die viel billiger als eine teure Spiralverzahnung ist. Und, ihr werdet lachen, BMW hat 1969 auch hier komplett die Käferkonstruktion übernommen, um - na was wohl - Produktionskosten zu sparen: Die Nockenwelle wurde unter die Kurbelwelle verlegt, und, ihr werdet es kaum glauben, die Ölpumpe hinten auf das Nockenwellenende vor der Schwungscheibe verlegt. Damit ist das eine ähnliche Konstruktion wie bei Harley mit einem gefährlich  hohen Ansaugstutzen "h". Beim Käfer mit 4 Zylindern kein Problem. Bei je 2 Kolben - gleichzeitig  in Richtung UT und in Richtung OT unterwegs - entsteht da kein nennenswerter Unterdruck, in einem 2-Zylinder Boxer hingegen der maximal mögliche. noch mehr als bei einem 45 Grad V 2 ! Auch bei deutschen angeblich ingenieurgetriebenen Unternehmen treibt der Sparwahn mitunter wunderliche Blüten. Und es soll schon Boxermotoren gegeben haben, die an Ölmangel verreckt sind   . Ist vorprogrammiert, wenn man einen 2-Zylinder-Gleichläufer an dieser konzeptbedingt superempfindlichen Stelle unnötig sensibel auf Ölstandsprobleme macht, ein Konzept, was mit einer primitiven Druckumlaufschmierung wie bei BMW wegen dem Überdruck bei runtergehenden Kolben ohnehin dazu meigt, Öl aus allen Fugen zu pressen. Jetzt wisst Ihr auch, warum Boxerfahrer bis heute so häufig den Ölstand kontrollieren ...  und warum angeblich so primitive Harleys eine Trockensumpfschmierung wie sonst nur Rennwagen und sündhaft teure Sportwagen haben ...

Foto 8: Gleichfalls im Bild zu sehen ist die damals gleichfalls topmoderne Schmierung der Pleuellager durch die hohlgebohrten - rechter Kurbelwellenhauptzapfen -   KW-Wange - und Hubzapfen. Die Standardlösung für Flatties bis in jene Zeit war es, sich auf die zweitaktartige Tauch- oder Öldunstschmierung "von aussen" zu verlassen. Da Bill Harley  sich das bei der enorm hohen Leistung des Knucklehead eh nicht erlauben konnte, übernahm er aus Gründen der Produktionsprozessvereinfachung diese Lösung auch gleich für die ab 36 auf Trockensumpfschmierung umgestellten kleinen und grossen Flatty-Motoren.

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Zu Foto 9 im vorvorigen Post: der Vergleich NW-Deckel von

Foto 1: heutiger Sporty
Foto 2: Big Flatty

zeigt die erstaunliche Ähnlichkeit  der Konstruktion bis hin zu Details wie den drucklosen Bronzebuchsengleitlagern der äußeren Nockenwellenzapfen. Die Versteifungsrippen des heutigen Sporty-NW-Deckels sind erst durch Algorithmen nach dem Finite Elemente-Verfahren sinnvoll zu berechnen. Bis Ende der siebziger mussten Gehäuse "nach Gefühl und Wellenschlag" dimensioniert und zur sicheren, weil drucklosen Ausfüllung der Sandgussform möglichst ohne Ecken und Kanten  designt werden. Deswegen sehen die alten Motorgehäuse der Engländer, Amerikaner und von BMW auch so schwungvoll schön aus gegenüber den kalten Ecken und Kanten der heutigen computerberechneten druckgegossenen Gehäuse. Die Finite-Elemente-Rippen der Gehäuseinnenseiten wird man bei Shovel, Evo  und Zweiventil-BMW (natürlich auch Norton, BSA und Meriden-Triumph)  vergeblich suchen. Das zeigt, welche konservative Motoroptik-Vorgaben Harley seinerzeit  Porsche gemacht hatte. "Finite Elemente" - Algorithmen gab es Anfang der 80er schon, auch die Main Frames waren dafür schon leistungsfähig genug, wenn man ein paar Tage auf die Berechnung eines Motorgehäuses warten mochte  . Das aus der offensichtlichen "Gefühl und Wellenschlag" - Dimensionierung  resultierende Problem der Spannungsrisse von alten Evo-Kurbelwellengehäusen hatten wir weiter vorne im Thread schon. Da habe ich auch die schlagartige Lösung der Spannungen beschrieben, die beim Wechsel der Stehbolzen (notwendig weil halt aufwendige Dehnschrauben)  infolge eines notwendigen Wechsels der Fussdichtungen entsteht, geschildert  . Gerade vor 3 Monaten hatte unser "dritter Mann" an einer wunderschönen Evo im Rhein Main -Gebiet mit kundigem Auge wieder solche Spannungsrisse im Kurbelgehäuse entdeckt und dem entsetzten Besitzer erklärt, warum er vom Kauf leider Abstand nehmen muss. Auch BMW musste von /5 auf /6 da seinerzeit  deutlich auf der Schwungradseite nachbessern., "Gefühl und Wellenschlag" bedeuted eben "Versuch und Irrtum". Das war uns früheren Kaufinteressenten eines nagelneu konstruierten Motors bis Ende der Siebziger wohl bewußt. Ich kann mich gut erinnern, das BMW deswegen noch bis Ende der 80er seine jeweils allererste Version einer Neukonstruktion  traditionsmäßig ausserordentlich billig mit Preisen auf Japanerniveau (bei /5 auf CB 750 Niveau!) anbot, weil die sonst keiner gekauft hätte. Da ist die wohlhabend saturierte Käuferschaft von heute halt viel weiter in die Bevölkerung hineingewachsen und gegenüber uns früheren Hardcore-Enthusiasten wohl entsprechend naiver  bzw. hofft auf das Allwissen der dimensionierenden Algorithmen. Die sind aber auch nur nach menschengemachten Festigkeitstheorien programmiert. Oft habe ich den Eindruck, das junge Techniker nur noch auf das Bedienen des entsprechenden GUI´s von ANSYS dressiert sind und garnicht mehr wissen, und vor allem wissenschaftlich  verstehen, auf welcher menschengemachten Theorie das Programm aufbaut, ähnlich wie die Zocker an den Börsen  .  Wie wenig da das Drohen mit dem Anwalt hilft, sieht man ja gerade wieder beim M8-Öltransferdesaster  Bei BMW´s brechenden Hinterradflanschen und Standrohrlagerungen ist das nicht anders.

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Da wir es bisher hauptsächlich von HD-, Indian- bzw. der Konkurrenz-Technik hatten, dachte ich mir, Euch interessieren zur Erholung von diesem Hardcore-Technik-Stuff vielleicht auch mal Geschichten zu den Menschen, die dahinter standen, die so nicht in den teuren Bildbänden stehen:

Arthur Davidson, der zusammen mit Bill Harley Harley-Davidson gründete,  wird auf der Web-Seite des schottischen Clans Davidson explizit unter "Nordamerika" aufgeführt:

http://www.clandavidson.org.uk/Pheon%20index/Rev10%20America.pdf  

Arthur Davidson Sr. als lebenslanger leidenschaftlicher Motorradfahrer starb als zynischer Treppenwitz der Geschichte im Alter von 69 bei einem AUTO-Unfall 3 Meilen südlich seiner Farm auf dem  Wisconsin Highway 59 nahe Waukesha, Wisconsin am 30.12.1950. Mit ihm starben seine Frau Klara und seine Kinder Dorothy und Donald Jeffery. Überlebt haben seine anderen drei Kinder Margaret, Arthur Jr. und James Davidson.  

https://en.wikipedia.org/wiki/Arthur_Davidson_(motorcycling)  

Vorfahren der Davidsons sind, wie gesagt, der schottische Clan Davidson, der schon im 14. Jahrhundert von den noch viel älteren Clans der Chattans und Mackintoshs gegründet wurde 

https://de.wikipedia.org/wiki/Clan_Davidson 

Im Zuge der faktischen Annexion Schottlands im 16 Jahrhundert durch Elisabeth die I. von England wurde der Clan anscheinend gezwungen, seinen zu keltisch klingenden Namen "MacDhaibhidh" abzulegen und den christlich / angelsächsischen  = damals „politisch korrekten“ Namen "Davidson" anzunehmen, der biblische „David“ wohl, weil der so ähnlich wie "Dhaibidh" klingt und keltisch "Mac" auf germanisch "son" heißt:

https://clandavidson.org/the-clan/  

Interessant ist der Hirschkopf im Wappen, gerade so wie bei „Jägermeister“: Die anderen Brüder von Arthur Davidson sind der Überlieferung nach alle an Leberzirrhose verstorben. Obwohl, ein Autounfall ...

Der gegenwärtige Häuptling ("Chieftain") des Clans ist Grant Guthrie Davidson in Auckland, Neu Seeland. Die Davidsons / "MacDhaibhidh" stammen ursprünglich aus 

https://en.wikipedia.org/wiki/Aberlemno 

(keltisch: Obar Leamhnach) und stammen damit aus dem Gebiet der Pikten

https://en.wikipedia.org/wiki/Aberlemno_Sculptured_Stones 

Die Milwaukee-Davidsons  haben in Aberlemno 2006 ihren Clan - Stammsitz renovieren lassen. In Aberlemno stehen auch die berühmtesten der - dem einen oder anderen vielleicht aus "Asterix bei den Pikten" bekannten - Piktensteine mit den rätselvollen „Piktogrammen“. Auf der Karte im nachstehenden Link sieht man schön das Verbreitungsgebiet der Pikten in den Lowlands anhand der Verteilung der Piktensteine: 

https://en.wikipedia.org/wiki/Pictish_stone  

Die Pikten wurden so genannt, weil sie als Erwachsene  komplett tätowiert sein mussten  (Pikten = "die Gepikten") und sie waren im übrigen hervorragende Schmiede:

https://de.wikipedia.org/wiki/Pikten  

Die Harleys hingegen sind Angelsachsen, "hara ley" bedeuted in mittelalterlichem Englisch „Waldlichtung“. Der gemeine Germane schlägt halt eine Lichtung in den Wald, stellt seinen Einraumbauernhof in Gestalt der germanischen Pfostenhalle drauf und will das Jahr über möglichst niemanden von „außerhalb“ sehen. Die Angeln stammen ursprünglich aus Angelland. So heißt heute noch der Landstrich zwischen Kiel und Flensburg. Der Original-Thingplatz der Angeln liegt übrigens in Süderbrarup am „Thorsberger Moor“:

https://de.wikipedia.org/wiki/S%C3%BCderbrarup 



Ich denke, der langfristige 115 jährige Erfolg von Harley Davidson ist vor allem dadurch erklärbar, dass bis WKII Milwaukee die größte deutsche Stadt in den USA mit 85% deutschstämmigen Einwohnern  war, und somit Familien und Belegschaft stark deutsch geprägt waren (was heutige Harley-fahrende US-Patrioten natürlich gar nicht gerne hören):

Noch am offensichtlichsten : Die drei großen Brauereien (!) von Milwaukee hießen (deutsch) Pabst, Schlitz und (englisch) Miller

Arthur Davidsons deutsche Frau hiess Klara Beisel (in "Harley und die Davidsons" die Bedienung in der Bier(!)kneipe ihres Vaters).

Auch Bill Harleys Frau war eine Deutsche: Anna Jachthuber (in "Harley und die Davidsons" taucht der Name sogar auf dem erstaunlicherweise gezeigten Ladengeschäft ihres Vaters auf).

Der Einfluss der Frauen auf ihre Männer war schon damals nicht zu unterschätzen. Daher entschieden sich  Bill Harley und Arthur Davidson wohl auch angesichts des deutsch-geprägten Unternehmensumfeldes in Milwaukee , für eine typisch deutsch geprägte Strategie des generationenübergreifenden Familienunternehmens  mit dazu erforderlicher langfristiger technischer Strategie und dazu notwendigem vollem Verständnis der Eigentümer für das technische Potential ihres Produktes. Bei Harley Davidson war Harley der Chefingenieur und die Davidsons Experten für Produktion und Vertrieb. Marketing eigneten sie sich mit dem wachsenden Unternehmen sichtbar besser an. George Hendee und Carl Oscar Hedström wollten dagegen mit ihrem Start Up "Indian" Kasse machen und brachten es nach ein paar Jahren an die Börse, um danach, wie heute immer noch üblich, als neureiche Privatiers ihren Hobbies zu frönen. So wurde Indian eine typisch angelsächsische Aktiengesellschaft, deren Eigentümer viel von "shareholder value", aber nix von dem technischen Entwicklungspotential ihres Produktes verstanden. Wenn der Gewinn wieder mal  in den Keller ging, wurde halt mal wieder ein neuer Chefingenieur eingestellt. So konnte von den Eigentümern selbst nicht erkannt werden, dass ausgerechnet in der tiefsten Depression ab 1930 investitionskostenintensiv der Grundstein für den zukunftsweisenden OHV-V2 gelegt werden musste. Man hatte doch den "überlegen sanft laufenden", aber technisch mit Vorkriegsventilsteuerung IOE ausgestatteten und überteuerten Reihenvierzylinder. Nur das Marketing war herausragend, was zur Einführung des (Art Deco)  Designs in der Motorradbranche führte. Mit Schönheit sollte technische Mittelmässigkeit (3-Gang bis zum Schluss!) und gar Rückbau (Primärkette statt Zahnräder) kaschiert werden. Das angelsächsische Unternehmensmodell konnte in so einem volatilen Markt wie dem Motorradmarkt keine Zukunft haben. Auch Triumph wird heute erkennbar NICHT mehr angelsächsisch geführt.

Der Chef des Prototypenbaus bei HD, einer der engsten Mitarbeiter von Bill Harley,  war auch ein Deutscher:  Eduard Kiekbusch.

Der Chef des Konstruktionsbüros bei HD war der Deutsche Christian Spexarth.

Diesen dreien verdanken wir den wegweisenden Knucklehead, Stammvater aller heutigen HD-Big-Twins, der erste (vor allem auch hinsichtlich der Produktionskosten) grosserientaugliche, (wie sonst nur BMW – Boxer) voll gekapselte OHV-V-Twin der Welt, der damit motortechnisch mit BMW gleichzog. 

In "Harley und die Davidsons" verdrischt Heinrich Harnischfeger aus dem hessischen Bad Soden - Salmünster als "hässlicher Deutscher" Arthur Davidson, als die Jungs bei ihrem ersten gemeinsamen Arbeitgeber „Pawling & Harnischfeger“ Teile, Material und Werkzeuge für ihren ersten Motor klauen wollen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Henry_Harnischfeger  Seine deutsche Frau hieß Marie Kauwertz.  

Bill Harley, Ed Kiekbusch und Christian Spexarth wird gerne nachgesagt, sie hätten in den 20ern angesichts der Indian Flatheads, und die auch noch gleich als „Small Block“ (Scout) und „Big Block“ (Chief) diversifiziert, „nix gemacht“, sondern den Davidsons bei der Produktion und Vertrieb der einzigen Produktlinie der J-Modelle mit IOE-Vorkriegsventilsteuerung (gemeint ist WKI) zugesehen.  Die Realität Im HD-Entwicklungsbereich der 20er war natürlich eine ganz andere: In Konstruktionsbüro und Prototypenwerkstatt von HD entstanden in dieser Zeit ein Vierzylinder, ein Supersport-Motorrad, ein V-Twin mit Kardanwelle, ein Vollaluminium-Rennmotor und verschiedene Produktideen für Industrieaufträge (damals lag in der Motorradindustrie, auch bei DKW in Deutschland, die Massenproduktion von Kolbenkompressoren für die neu aufkommenden Kühlschränke im Trend, da dies auf den vorhanden Werkzeugmaschinen für Einzelzylinder-Hubkolbenmotorproduktion  zu machen war). Den Davidsons hingegen, die Produktion, Marketing und Vertrieb verantworteten, stand das Schicksal der Konkurrenz stets warnend genug vor Augen, um die Serienfertigung solcher High-Tech-Produkte (oder abseitiges wie Kühlschrankkompressoren wie bei Indian) zu verhindern, denn die Masse der Kunden auf dem Motorradmarkt war einfach nicht kaufkräftig genug und wollte (wegen den schlecht zu schaltenden, grob abgestuften Getrieben) etwas drehmomentstarkes, aber simples, was sie auf ihren abgelegenen Farmen komplett selbst instandhalten konnten: 

• Das Konzept der Hendersons mit längs eingebautem 4-Zylinder mit Sekundärkette fuhr kaufmännisch gleich viermal vor die Wand: Erst mußte es Anfang der 20er als Henderson von Ignaz Schwinn (aus Hardheim im fränkischen Odenwald) für Excelsior aufgekauft /gerettet werden (1) und wurde dort 1931 eingestellt (3), dann von den Hendersons nochmal als ACE gegründet, mußte es Ende der 20er von Indian (ab dann als Indian 4) aufgekauft /gerettet werden (2) und wurde 1940 endgültig eingestellt (4)
  
• Alle anderen US - High -Tech – Motorräder, von der „Cleveland“ als Raubkopie der „Henderson/Excelsior/ACE/Indian 4“  bis hin zur “Pierce” mit längseingebautem V8 und Kardanwelle a´la „Boss Hoss“ waren allesamt gleichfalls Flops. Selbst renommierte V2-Hersteller wie „Merkel“ mit ihrer berühmten "Flying Merkel" im berühmten Orange-Porno-metal Flake (ja, wirklich  ), „Aurora“ mit ihrer berühmten "Thor" und „Reading“ schieden bereits in den boomenden (!) 20ern aus dem Markt aus
  
• BMW war mit seinen High -Tech – OHV - Alukopf - Serien-Boxern mit komplexem Kegelradtrieb am Hinterrad gleich gar kein Vorbild, denn BMW war eigentlich ein Rüstungskonzern, der nach dem ersten Weltkrieg ein (durch die Restriktionen des Versailler Vertrages bis 1924 verschärftes) gravierendes Auslastungsproblem hatte und auf seinen High-Tech „eh da“ -Produktionsanlagen für Kampfflugzeugmotoren auch Motorräder produzieren konnte. Im Unterschied zur waschechten Motorrad-Konkurrenz musste die Abschreibung dieser extrem investionskostenintensiven, weil hochpräzisen Anlagen nicht von den Motorrädern getragen werden, weil diese nur der Lückenfüller für die in Friedenszeiten traditionell extrem volatile Flugmotorenfertigung waren
  

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

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Eine Etage tiefer sehen Kurbelwelle und Pleuel auch noch verhältnismäßig OK aus, bis auf das in einem vorigen Post schon erwähnte vermurkste Primärritzelgewinde am Ende des linken Hauptzapfens. Das seitliche Pleuelspiel erscheint im Rahmen,und auch die Bronzebuchsen im oberen Pleuelauge, auf die der Kolbenbolzen die Gaskräfte überträgt, sehen noch verwendbar aus.

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Auf Seite 22 hatten wir den Werkzeugkastenhalter links abgeflext und rechts, da wo er hingehört, eine Nachfertigung angeschweisst. Der Lackierer hat das - wie ich finde - gut überlackiert und für den ganzen Rahmen den gegenüber heute matten Glanz gut getroffen, der damals möglich war.

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Da immer nur 10 Bilder /Post gehen, hier noch ein paar ergänzende Bilder zu den vorherigen Posts:

Foto1: zeigt die Mündung des Ölfangkanals hinten in der rechten Kurbelgehäusehälfte in den Ölsammler, den wir von aussen als "Buckel" wahrnehmen. Von dort fließt das Öl in den Ölführungskanal. unter dem  Nockenwellengehäuse. Durch die Lagerbohrung des rechten KW-Hauptzapfens lugt das Spiralritzel auf der Absaugpumpenwelle.

Foto 2: Das Spiralritzel auf der Absaugpumpenwelle sehen wir hier von der anderen Seite im Nockenwellengehäuse. Rechts daneben sehen wir den Ölrücklauf aus dem Nockenwellengehäuse durch ein Sieb gleichfalls in den Ölführungskanal.

Foto 3: Wie wir weiter oben gesehen haben, mündet der Einlauf der Absaugzahnradpumpe von unten in diesen Ölführungskanal.

Foto 4+5: Über den Gleitlagerbuchsen aus Bronze sehen wir die Ventilrollenstössel, die von der D45 von 1929 bis zur XLX Ironhead von 1986 verwendet wurden

Foto 6: Der Antrieb des Spiralritzels auf der Absaugpumpenwelle durch den rechten KW-Hauptzapfen, der auch die 4 Zahnräder der 4 NW´s antreibt, ist gleichfalls von der D45 von 1929 bis zur XL von 2018 gleich

Foto 7: Die Ventilstößel tragen auf ihrer Oberseite Einstellschraube und Kontermutter, die gleichfalls von der D45 von 1929 bis zur XLX Ironhead von 1986 verwendet wurden. . Auch die Ausführung der Lagerböcke für die Rollen aus Blech, der Durchmesser der Rollen von 0.855-inch (21.7 mm) und der Stößelkörper von 0.731-inch (18.6 mm) ist von D (1929) über R (30er) über W (30er bis 1951) über K (1952 - 1956) bis zur XLX von 1986 absolut gleich. Wir sehen, dass infolge der ausladenden Zahnradkaskade zum Antrieb der 4 NW von 1929 bis heute der Einlasstößel praktisch in Höhe der Zylindermittelachse sitzt und der Auslasstößel  ziemlich exzentrisch schon ein Stück neben der Zylinderaussenwand, ein Alleinstellungsmerkmal der Harley-Flatties. Bei den "Big Twin OHV-Motoren" stimmen die Abmessungen von Knuckle bis Evo  ebenfalls mit den 4-NW-Versionen überein, bis auf die infolge der Hydrostößel geänderte Stößelhöhe. Eigentlich aus Sicht einer produktionskostensparenden Gleichteilestrategie nicht wirklich überraschend. Übrigens, dass Spiel der Stößel in ihren Führungen war in Ordnung, bei einem Flatty nicht wirklich überraschend. Mangels Kipphebel wirken ja faktisch keine Seitenkräfte auf den Stößel, und bei Harley sind die Seitenkräfte durch die Rollen, die auf den Nocken abrollen ja auch bis auf eine winzige Lagerreibung faktisch genullt.

Foto 8:  Bei Flatties wie unserem Big Flatty wirkt das flache Ende der Einstellschraube direkt auf das Ende des Ventilschafts. Bei den XL ab 57 hat die Einstellschraube am oberen Ende eine halbkugelige Kavität, die die Halbkugel der Stossstange aufnimmt.

Foto 9: Ventilspieleinstellung funktioniert genau wie  bei den Kipphebelmotoren z.B. von Honda und BMW mit Messung des Spiels mit Fühlerlehre zwischen Einstellschraube und hier beim Flatty Ventilschaftende und ...

Foto 10: ... Korrektur des Spiels mittels Drehen der Einstellschraube und Kontern der Kontermutter als Verdrehsicherung der Einstellschraube

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Dazwischen fehlt doch noch irgendwas? Genau, die Nockenwellen:

Foto 1: Sowohl Nockenspitzen ...

Foto 2 a... als auch Grundkreis sehen erstaunlich gut aus, eine Folge der geringen Beanspruchung beim Flatty.

Foto 3+4: auch das Zwischenrad von der vorderen Auslass-NW zum Lima-Ritzel ist eigentlich in Ordnung. Es rotiert auf einer im Gehäuse verschraubten Achse.

Foto 5+6: Wegen der stark nachlinks fast 45 Grad um den Zylinder herum geführten Einlasskanäle  ist der Manifold eines Flatties immer recht klein, dafür aber erheblich  strömungsgünstiger als das T-Stückförmige, geradezu aus dem Klempnerfachhandel entlehnte Layout von Knucklehead bis Panhead. Tja, bei Harley gibt es immer wieder technische Skurrilitäten zu entdecken  . Dieses strömungsgünstige Layot finden wir erst ab Early Shovel wieder, weil die Einlasskanäle wegen des erhöhten Leistungsbedarfes der E-Anlasser-Batterie-Kombination (erste E-Glide ab 65!) auf eine höhere Leistung durch Erhöhung der Füllung bei höhereren Drehzahlen hin entsprechend strömungsgünstig wie beim Flathead  um 45 Grad abgewinkelt wurden, nur diesmal nach rechts statt nach links

Foto 7: Das in Fotos 3+4 gezeigte Zwischenrad unseres Big Flaties finden wir in W, K und hier XL Ironhead ab 57 -78  ...

Foto 8: ... bis zur Einführung des "Early Evo -Sporty" (von mir so genannt wegen Ironhead Topend auf Early Evo -Gehäuse) ab 79, weil der eine infolge größeren Durchmessers wesentlich leistungsfähigere Lima auf den linken KW-Hauptzapfen gesteckt bekam. Da braucht man natürlich rechts kein Zwischenrad mehr zum Antieb der klassischen Lima vor dem vorderen Zylinderfuß. Wir sehen in diesem Foto die aktuelle Sporty: Statt Zwischenrad auf Limaritzel gähnt eine Leerstelle, weil das nun leere Gehäuse aus optischen Gründen und praktischerweise als Träger eines so optimal vor dem vorderen Zylinderfuß im kühlenden Luftstrom zu positionierenden Ölfilters beibehalten wurde.

Foto 9: Dieses Layout hatte die Urahnin dieserr 4-NW- Motorenfamilie, die D45 von 1929, noch nicht. Hier wurde die Lima schräg nach oben stehend von einer Spiralverzahnung angetrieben. Dieser skurrile Anblick liess die Indian- und Excelsior-Fahrer seinerzeit lästern, Harley habe eine Dreizylinder herausgebracht.

Foto 10: Aber schon ihre Nachfolgerin, die "R" ab 1932 (? muß ich noch nachgucken) hatte das von der Indian Scout - nennen wir es beim Namen - raubkopierte, mit Stirnrädern viel kostengünstigere und reibungsärmere Layout , wie in Fotos 7 und 8 gezeigt. Wie auch weiter oben der sonst in Motorrädern nicht übliche, weil kostspielige Ölpumpenantrieb zeigt, hatte Bill Harley offensichtlich eine buchstäbliche schräge Neigung zu Spiralverzahnungen. Davon konnten ihn anscheinend auch die kostenbewußten Davidsons nicht immer abbringen

 

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