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Foto 1: Die Zylinderdeckel haben bei einem 80 cui Flatty wahrhaft gigantische Ausmasse.

Foto 2:  Dass läßt sich halt nicht vermeiden, wenn man seitlich am Zylinder stehende Ventilteller mitüberwölben muß. (voriger Post Foto 2). Ich glaube, selbst ein Techniklaie erkennt die Form einer gigantischen von innen nach aussen gestülpten Kühlrippe, die die ganze schöne Verbrennungswärme in die Umgebung ableitet, statt dass diese Verbrennungsdruck auf den Kolben erzeugen kann. Auch der riesige Flammweg von der einsamen Zündkerze links oben über einem Ventilteller bis unten im Bild zur gegenüberliegenden Brennraumkante läßt heftige Klingel- und Klopfneigung befürchten und damit nur eine milde Verdichtung zu. Die führt zu heftigem Durst bei überschaubarer Leistung  ( Prost    ). Das Gusseisen passt dazu wie die Faust aufs Auge, denn es speichert dann auch noch die Wärme und verstärkt die Klingel und Klopfneigung weiter. Bill Harley wusste das natürlich, aber die schottischen Davidsons hatten ihn mit seinen mageren 5% Anteil an der Company anscheinend ausreichend unter der Fuchtel, um hier einen teureren Aludeckel zu verhindern. Bei der kleinen 45 cui WLA hatte nämlich das Pentagon den durchgesetzt, dabei hätte der gigantische 80 cui Flatty den  viel nötiger gehabt. Wenigstens  eine Quetschkante zur Erhöhung der Flammgeschwindigkeit zur Vermeidung des leidigen Klingelns und Klopfens über 3000/min durfte Bill Harley mit einformen (unterer Bildrand).  Indians 74 und 80 cui Flatties hatten natürlich Aludeckel


Wer die Zusammenhänge ganz genau wissen will, klicke hier

Langhuber



Vielleicht mache ich hier ja nochmal eine der beliebten Harley-Brennraum-Vernissagen  , nachdem wir jetzt alle durchhaben

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

SUPER !!!!!!!!!!!!!!!!!!

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Ich bin NICHT schwul; und das ist auch gut so !

Schön das es hier wieder weiter geht, ich freu mich schon auf hoffentlich viele spannende Beiträge. 

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Das Leben ist zu kurz für gummigelagerte Motoren und Ausgleichswellen.

Die Perlen sind leider aus Metall und mit der Zylinderwand verschweißt. Ja, wir haben so etwas auch noch nie gesehen.  Wer eine plausible Erklärung hat, immer her damit.

Um einen besseren Gesamteindruck zu bekommen, schauen wir uns die Kolben mal an. Die ovale Optik kommt durch optische Verzerrungen bei der Aufnahme. Das ist auch nicht das eigentliche Irre auf diesen Photos

Foto 1: Was sind das  für 2 merkwürdige Schrauben? Das wird doch nicht etwa ...

Foto 2: ... die Sicherung der Kolbenbolzen sein?   Doch, von der Seite in die Bohrungen für die Kolbenbolzen geguckt, stellen sich die Schrauben tatsächlich als Kolbenbolzensicherung dar

Foto 3: Wir schrauben eine raus.

Foto 4: Da ist kein üblicher Seegering in der dafür im Kolben vorhandenen Nut.

Foto  5:  Wir können den Kolbenbolzen tatsächlich rausziehen.


Dass das keine Harleykonstruktion sein kann , ist wohl jedem klar. Da muß man nicht mal in die entsprechenden Unterlagen gucken. Tatsächlich haben wir auch eine solche Kolbenbolzensicherung noch nie gesehen. Es gibt m.W. auch keinen käuflichen Hubkolbenmotor mit so einer Kolbenbolzensicherung, denn das würde die oszillierenden Massen unnötig erhöhen und auch unnötig kostenintensive Arbeitsgänge wie "Gewinde schneiden" erfordern (Ok, bei langsamst laufenden Schiffsdieselzweitaktern kenne ich mich in solchen Details nicht aus  ). Es sieht so aus, als wären den "Instandsetzern" in Südamerika selbst Originalseegerringe zu teuer gewesen und man hätte mit Schrauben aus dem Eisenwarenladen eine Bastellösung realisiert.
 

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Aber das Grauen ist noch nicht zu Ende. Der dicke Hammer kommt mit der Kurbelwellenlagerung:

Das das keine Originalharleylager sind, sieht wohl jeder, der auch nur  diesen Fred von vorne bis hinten gelesen hat. Kugellager mit Käfig gab´s an Harley-Kurbelwellen noch nie. Das sind irgendwelche Industriekugellager mit deutlich größerem Durchmesser des Aussenringes. Dafür haben unsere südamerikanischen Motoren"instandsetzer" anscheinend die Lagersitze

Fotos 1+2: ... in den Gehäusehälften links

Foto 3 : ... und rechts aufgebohrt. Damit ist das wertvollste an so einem Oldtimer, die größten Gussgehäuse, Schrott

Fotos 4+5 : Wahrscheinlich wurden sie von unseren südamerikanischen Motorenspezialisten  mit der Massgabe ausgewählt, mit dem Durchmesser ihrer Innenringe saugend auf die Original-Harley-Hauptzapfen der Kurbelwelle zu passen.

Foto 6: Da ist es fast schon Nebensache, dass das Primärkettenritzelgewinde ausgenudelt ist. Das ist ein üblicher Schaden eines 70 Jahre alten Motors, wenn das Sekundärritzel (!) alle 10000 km gewechselt werden muss. Wir hatten ja schon weiter vorne, dass dafür jedesmal der ganze Primärtrieb abmuss, was die Gewinde auf dem linkem Kurbelwellenhauptzapfen und Getriebehauptwelle über Gebühr verschleißt. Der Hauptgrund, warum Harley-Big Twins mit Sekundärkette grundsätzlich NICHT alltagstauglich sind, außer man hat viel Zeit und /oder Geld. In der Regel haben solche Besitzer ein alltagstaugliches Zweitmotorrad .

Der Kunde ist geschockt und beginnt zu erahnen, das es doch so keine gute Idee war, dieses in der Tat ganz seltene Stück , also dieeeeee einzigartige Gelegenheit, wo man sofort zuschlagen muss, ohne unser Zutun beschaffen zu lassen. Die Kurbelgehäusehälften eines Big Flatty sind so ungefähr die blaue Mauritius unter den Harley-Motorgehäusen, da ist selbst für die viel länger viel mehr gebauten Vorgänger -  J-Modelle einfacher Ersatz zu beschaffen. Die Big Flatties  waren, wie vorne schon geschrieben, Arbeitstiere, die kein Zivilist haben wollte und die daher ausnahmslos von der Zielgruppe, für die sie gedacht waren, dem öffentlichen Dienst, runtergerissen wurde. Das ist ungefähr so, als wollte man einen 40er-Jahre-LKW restaurieren.  Daher gibt's auch keinerlei Nachgüsse von Motorgussteilen, weder bei S&S noch sonstwo, im klaren unterschied zur kleinen WL!. Wer früher (bis Ende 50er) Leistung steigern wollte oder später (in den 60ern bis 80ern) einen antiken Chopper bauen wollte oder heute restaurieren (lassen) will, greift zum Knucklehead, der, wie wir aus diesem Fred wissen, in der gleichen Plattform wie der Big Flatty montiert wurde und deswegen die exakt gleichen Anschlußmasse hat. Man könnte also noch einen S&S-Knucklehead in diese Plattform stecken. Das war es aber nicht, was unser Kunde für seine Raritätensammlung wollte. Der Kunde konstatiert einen wirtschaftlichen Totalschaden, presst gerade noch so heraus, dass wir das Ding ohne weitere Instandsetzung gerade wieder so zusammenstecken sollen und ward seitdem nicht mehr gesehen. Welcher erfolgreiche Businessman, der immer alles Griff hatte,  steht auch gerne ohne wenn und aber ganz offensichtlich verarscht  (hier vor uns) da. Er konnte uns nicht mal irgendeine Schuld dafür geben.

Also, was haben wir hier eigentlich? Was lehrt uns diese ganze Geschichte mit dem roten Projekt? Ich würde sagen:

"Augen auf beim Oldtimerkauf aus 2te oder gar 3te Welt-Ländern"

An sich ist dieser traurige innere (!) Zustand bei dieser Herkunft eher die Regel als die Ausnahme. Die Big Flatty war die ersten 30 Jahre ihres Lebens im öffentlichen Dienst, und wurde da schon gnadenlos geschrubbt,wie die plattgequetschten Rahmenunterzüge weiter vorn im Fred eindrucksvoll zeigen. Nur ein Harleyrahmen bleibt bei solchen Deformationen masshaltig    .  Dann wurde sie  am Beginn der zweiten 30 Jahre ihres Lebens von Zivilisten günstig mit vieeeeeelen Meilen auf dem Tacho ersteigert, weil die sich keinen neuen Engländer leisten konnten (damals sehr beliebt in Südamerika, da gibt's einen schönen Film über die politische Erweckung von Che Guevara auf einer Rundfahrt mit einer Norton durch Südamerika). Besserverdienende konnten sich nach dem Exitus der Engländer in den 70ern einen neuen Honda-Einzylinder aus dem Werk Manaus am Amazonas leisten. Arme fuhren solche Big Flatties, weil die so konstruiert sind, daß sie möglichst einfach in viele kleine Einzelgehäuseteile zerlegbar sind und alle Verschleißteile separat aus den Gehäusen und von den Kurbelwellenzapfen demontierbar sind. Bei einer technisch machbaren Laufleistung von 25000 Meilen bis zur Generalüberholung ein Muß, um diese Konstruktion verkaufen zu können. Eine Honda muß mit ihren waagrecht geteilten nur 2 Gehäuseteilen nach extrem kostengünstiger deutscher Schule in alle Einzelteile auseinandergerupft werden, um ein Pfennigteil auszutauschen, und als Beispiel  die traditionell ohne Lagerschalen direkt im Guss der Lagerböcke laufende Nockenwelle macht den Zylinderkopf zum Wegwerfteil. Trotz relativ hoher möglicher Laufleistungen war so etwas unreparierbares für arme 2te Welt Leute finanziell völlig unakzeptabel, da holten sie sich lieber einen solchen Harley-Zombie, dem sie ohne Erwerb auch nur eines Originalersatzteiles mit ihrer Maschinenbauimprovisationskunst a´la Ostzone in ihren Slumwerkstätten 9 Leben einhauchen konnten, während die Honda nach nur einem (zugegeben längeren) Leben bereits Kernschrott war. Falls unsere Zivilisation zusammenbricht, sollten sich Prepper also einen Oldtimer holen

In den 90ern kam dann in Europa, gefolgt (schwächer) von Amiland, die große Oldtimerwelle, getrieben von frischgedrucktem Investorengeld, welches dringendst  Anlageobjekte suchte. Das erklärt, warum einzelne teure äußere Teile, wie der äusserst aufwendige alte Harleybenzinhahn mit Betätigung quer durch den Tank - offensichtlich ein kostspieliger Nachbau - verbaut sind. In diesem dritten Lebenszyklus ging es in einem neuen Geschäftsmodell darum, diesen völlig vermurksten aber seltenen Motor durch ein paar teure Neuteile und eine frische Lackierung einem wohlhabenden Europäer anzudrehen.

Eigentlich muß fast jede alte Flatheadharley aus der 2ten Welt (ausser Original WLA aus dem Ostblock) fast zwangsläufig  so eine Geschichte haben. Ich hoffe sehr, dass das dem einen oder anderen Interessenten zur Warnung, uns übrigen eher zur Erbauung  dient    .

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Einen Distanzring drehen und einkleben/schweissen ging nicht?
Sind die Metallperlen unterhalb des Kolbens? 

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Wir werden nicht grau, wir werden chrome....

Wo gehstn hin? Motorrad fahren. Warst du doch gestern erst. Ja, bin aber nicht fertig geworden.....

Geile Sache, die Idee mit dem Kugellager ist vielleicht, eine Leckage des Kurbeltriebs zu beheben inclusive neuer Lagerung ?

 

@ motorcycle boy

Hallo, schon den Rundlauf der Welle gemessen ? Würde mich ja mal brennend interessieren.

Gruß Matthias

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883 ohne VOES, ohne Beschleunigerpumpe

https://www.youtube.com/watch?v=IjD1H9FQXd8













 

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Welchen Außendurchmesser haben denn die Kugellager? Original waren ja austauschbare Lagerschalen verbaut mit ca 50 mm Außendurchmesser. 

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