Druckvorschau: Single Fire Zündung EVO - Seite 3 - Milwaukee V-Twin

Hi motorcycle boy. Vielen Dank für deine ausführliche Antwort.
Konnte nur eine Sache nicht ganz eindeutig daraus lesen:
Wenn der VOES angeschlossen ist und die Zündkurve 1 gewählt ist, schaltet die Zündung dann auf die obere Kurve „VOES input grounded“, wenn der VOES schaltet? Denn Schalten des VOES ist ja nichts anderes, als dass bei hohem Unterdruck das Kabel auf Masse gelegt wird.

Ursprünglich war von einem professionellen Evo Tuningbetrieb der VOES auf Dauermasse gelegt worden. Bedeutet dann ja, dass ich ständig im Frühzündungsmodus unterwegs war. Sprich der Modus, in den auch der VOES bei Teillast geschaltet hätte. Motor lief aber auch hier gut.

Das war mir aber zu risikoreich und ich habe deshalb das Dyna- VOES-Kabel isoliert, so dass die Zündung immer im „Normalbetrieb“ bleibt. Da befindet man sich ja auch die meiste Zeit.

Das Motorrad geht mit dieser Zündkurve 1, isoliertes VOES Kabel/nicht geerdet extrem gut:
-Sauberes Starten
- Super Durchzug bis in den Begrenzer
- Kühler Motorlauf
- Kein Patschen, weder im Auspuff noch im Luftfilter
- Verbrauch um 6 l
-Standgas sauber auch bei tiefen Leerlaufdrehzahlen. Schöner Potato Klang

Bei verbundenem VOES:

-Schlechter Durchzug
-Unsauberes Standgas

Mir ist wichtig, dass der Motor sicher läuft. Sprich nicht zu mager, kein Klingeln und kein Patschen.
Mit VOES ließe sich vielleicht noch etwas mehr rausholen, bin aber -wie oben geschrieben- mit der Leistung zufrieden. Und mit VOES bekomme ich keinen schönen Potato hin (ja ist mir wichtig ;-))

Viele Grüße Sam

Ja gut, der Potatoe Sound ist ein typisches Resultat der Unzulänglichkeit der Zündanlage ohne VOES (zu wenig Frühzündung in Teillast) in Tateinheit mit dem Mundraub großes Grinsen

des vorderen Zylinder am hinteren, weil eben der vordere Zylinder erst 405 Grad nach dem hinteren Zylinder saugt, der hintere aber schon 315 Grad nach dem vorderen.

Mit der so viel gescholtenen Einspritzung statt Vergaser hat Potatoe hingegen nix zu tun. Im Leerlauf meines seinerzeitigen Early Shovelhead zündete der hintere Zylinder deswegen manchmal gar nicht, durch diese Insuffizienzen war aber der Potatoe Sound soooo schöööön. Zunge raus

Ich weiß nicht wie alt Du bist, aber ich hatte auch diese Phase, wo mir Stilechtheit auch im Sound über alles ging. großes Grinsen

Wenn Du also ohne VOES fahren willst, bist Du mit der Vollastzündkurve zwar auf der ganz sicheren Seite, weil hier, wie oben beschrieben, außer bei hohen Drehzahlen geringere Frühzündung eingestellt ist. Wenn aber Dein Motor ohne Klingeln und Klopfen läuft, kannst Du ruhig auch mit der etwas aggressiveren Teillast-Zündkurve fahren. Ich kann Dir aus eigener Erfahrung sagen Das BeschleunigungsKlingeln ist unüberhörbar, das ist trotz Fahrgeräuschen so laut wie die elektromechanischen Wohnungstürklingeln in der guten alten Zeit. Gefährlich ist es mit dem Klopfen bei hohen Drehzahlen: das ist dumpf statt schrill und nicht so laut und damit für Laien eher schwer indentifizierbar. Wenn Du also of mit hohen Dauer-Drehzahlen fährst, gehst Du mit der Teillastzündkurve eher unbemerkt ins Risiko traurig

Bei dieser Betriebsweise solltest Du egal bei welche4 Zündkurve zur Sicherheit Aral Ultimate wegen den 102 Oktan tanken, Freude

weil sich hier die Zündkurven annähern (siehst Du auch in etwa in Deinem Diagramm, obwohl das nicht wirklich das Gleiche darstellt).

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Ach, bin schon 52. Habe aber neben der Evo auch noch eine Twin Cam. Und der Sound ist mit Kess Tech schon sehr gut, kommt aber nicht an den der Evo ran. Die Twin Cam ist auf Performance und optimale Verbrennung mit Powervision abgestimmt, die Evo muss hingegen nicht ins letze Quäntchen optimal laufen. Dafür fühlt sie sich auch viel lebendiger als die Twin Cam an.

Wenn ich dich also richtig verstehe, ist die Konfiguration, so wie ich sie fahre zwar nicht optimal, aber bis auf eventuell höhere Abgastemperatur ungefährlich, oder?

Ich gebe Dir recht: Wenn ich zusätzlich zu TC und meiner Sporty so eine alte Harley hätte, wäre mir der Potatoe Sound wahrscheinlich auch wichtiger als das optimale Drehmoment und ich würde die Betriebsparameter, wie oben beschrieben, entsprechend vorsichtig gestalten.

Wie gesagt, zu viel Spätzündung macht nicht nur den Auspuff, sondern auch das Auslassventil unnötig heiss was eine weitere Ursache für Klingeln und Klopfen ist. Deswegen habe ich das in den obigen Beiträgen so ausführlich beschrieben, weil es für den Laien verwirrend ist, dass sowohl zu viel Frühzündung als auch zu viel Spätzündung den gleichen Effekt hat: Klingeln und Klopfen. Wie oben gesagt, wirst Du mit „Gut Zuhören“ und Vermeidung von hohen Dauerdrehzahlen rechtzeitig davor gewarnt. Wenn nicht, sollte Dir ein intensives und schnelles Blauwerden der Auspuffkrümmer als weiteres Warnzeichen zu denken geben. Bei ZweiventilBMWs bis 96 mit ihrer primitiven Fliehgewichtzündung waren die oft schon nach der Einfahrzeit blitzeblau, und ja, die klingelten selbst mit dem Normalbenzin der 90er, obwohl laut Manual zulässig geschockt

. Evo hatte glaube ich spätestens ab 88 diesen verchromten Sichtschutz auf den Krümmern, den musst Du halt mal zu Inaugenscheinnahme abschrauben.

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Danke Dir :-)

Mit Der Zündkurve 1, die ja unter den „Normalkurven“ die mit der höchsten Frühzündung ist, denke ich, dass es ein guter Mittelweg ist. Das Risiko sowohl eines schädlichen Klopfens durch zu viel Frühzündung als auch durch zu heiße Ventile durch fehlende Frühzündung im Teillastbereich sollte bei der Kurve am geringsten sein, war meine Überlegung….

Und somit behält die gute alte Evo ihren Charakter, die Twin Cam ist optimal eingestellt und hat trotzdem auch noch Emotionen, während die Bandit, die ja auch noch da ist, zum emotionslosen Streckemachen da ist. 😉

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
..
Wenn es irgendwie ginge, würde ich solch eine Unterdruckmembran bei Shovelheads nachrüsten (und bei EVOs das VOES in Betrieb lassen), weiß aber nicht, ob das am Markt angeboten wird. Die tschechische Firma Ignitech bietet das für ZweiventilBMWs bis 96 an (ja, die hatten Fliehgewichte seit den 30ern bis 96 ) , und ich kann Euch sagen, das verleiht einer im Teillastbereich bekanntlich trägen Zweiventil-Q Flügel. Der Effekt ist nicht zu unterschätzen . Bei einerBMW lässt sich das easy an die Synchronisationsbohrungen der Vergaser anschließen, bei Shovelhead oder früher bräuchtest D Du im Ansaugtrakt irgendwo nach der Drosselklappe eine Bohrung...

Was mir nur noch nicht so ganz einleuchtet ist der Umstand, daß sich die Zündkurve einer Kontaktzündung nicht so sehr(bis gar nicht) von einer OEM-Zündung(und sehr, sehr vieler elektronischer Nachrüstzündanlagen) mit VOES im "grounded mode"(max advanced) unterscheidet.
Woraus wird dann die Annahme einer höheren Leistung hergeleitet🤔...
Ist es nicht so, daß der VOES lediglich bei Vollast (niedriges Vakuum) den ZZP auf spät zu schalten vermag?
Was bringt dann den Leistungsgewinn?
Ich kann diese Behauptung weder logisch nachvollziehen - und erst recht nicht im täglichen Einsatz.

Wer kann mir diesen Trugschluss (vermutlich) so erklären, daß auch ich es verstehe😉.

Ach ja, ganz nebenbei hab ich auch noch den wunderbaren Potato-sound😎😉

PS: Möchte nicht stänkern - nur verstehen 🙏🏻

Du zeigst hier die 3 Zündgeraden, deren mittlere (schräge) (bei Dir je eine für halboffene und voll geöffnete Drosselklappe) üblicherweise von Fliehgewichten erzeugt wird, weil die linear zur steigenden Drehzahl ausschwenken. In der Waagrechten davor werden sie mechanisch am Ausschwenken gehindert, mit der Waagrechten dahinter haben sie i.d.R. ab 3000/min Ihren maximalen Ausschwenkwinkel bereits erreicht. Wie Du im Diagramm von Sam70 weiter oben siehst, hat man da schon mehrere großes Grinsen

Geraden zu annähernden Zündkurven zusammengesetzt, d.h. man hat sich bei der auf das EPROM zu flashenden Programmierung nicht sonderlich viel Mühe gegeben. Es sind also nur vier Punkte der Zündkurven primitiv mit simpel programmierbaren Geraden verbunden worden, aber immerhin schon deutlich besser als die einzige schräge Gerade in Deinem Diagramm.

Damit der EPROM aus den Eingangsparametern Drehzahl (und wenn gemessen und angeschlossen, Drosselklappenwinkel) den dafür erforderlichen Zündzeitpunkt berechnen und einstellen kann, muss man von Punkt zu Punkt nur eine simple Geradenfunktion programmieren. D.h. bei Deinem Diagramm eine Geradenfunktion, beim Diagramm von Sam70 drei. Das ist in 10 min programmiert. Die Steigungskonstante und die Anfangs- und Endkonstante jeder Geradenfunktion muss der Programmierer so wählen, dass die Abweichungen zur gemessenen Zündkurve im Rahmen bleiben. Je größer die Abweichung, desto mehr Gefahr für Drehmomenteinbruch und Klingeln und Klopfen bei Spätzündung wie bei Frühzündung. Und das auch noch so, dass es bei Vollast kein Klingeln oder Klopfen gibt, um Teillast zu optimieren. Das meinte ich oben mit „mutige“ Auslegung.

Bei den Austauschzündanlagen für ZweiventilBMWs und alte Engländer wird ein viel größerer Programmieraufwand getrieben. Hier misst man für die jeweilige Tuningkonfiguration bzw. Teillastzündkurve viel mehr der einzelnen Punkte auf dem Prüfstand. Dann muss man - damit der EPROM den erforderlichen Zündzeitpunkt berechnen kann
- im kostengünstigen Fall diese vielen Punkte mit - gleich vielen minus eins - Geradenfunktionen verbinden
- im optimalen aber kostspieligen Fall mithilfe numerischer Mathematik je nach Anzahl der Punkte eine gleiche Anzahl von gekoppelten Polynomen durch die Punkte biegen, um eine stetige Zündkurve (d.h. ohne Knicke) zu Programmieren. Das ist dann schon Ingenieursaufwand, d.h. der Ingenieur muss diese Mathematik auch auf den EPROM programmieren können oder ich brauche einen Ingenieur und einen Programmierer. Dieses „Kurve über Punkte - Biegeverfahren“ der numerischen Mathematik nennt man „Spline Approximation“ (bei Interesse bitte gugeln großes Grinsen

), auf Deutsch „Spantenbiegeverfahren um das Gerippe eines Holzschiffes“, weil genau das mit den Polynomen virtuell simuliert wird. Die einzelnen Rippen des Gerippes des Schiffs sind die gemessenen Punkte der Zündkurve, die Spanten sind die Polynomkette, die um das Gerippe gebogen wird.

Der EPROM muss dann für jeden aufgrund der Eingangsparameter zu ermittelnden Zündzeitpunkt sich mit diesen beiden Parametern durch die Vielzahl von Geradenfunktionen bzw. Polynomen zwischen den gemessenen Punkten rechnen, auch dann, wenn er zufällig genau einen der gemessenen Punkte trifft.

Das das mit den Polynomen sehr viel Entwicklungsaufwand erfordert, kannst Du Dir sicher vorstellen: Bei meiner ZweiventilBMW hat eine solche Nachrüstzündanlage schon in den 2000ern viele hundert Euronen gekostet. Es erstaunt mich daher immer wieder, welch vergleichsweise primitives Zeuchs da im Harley-Tuningbereich auch heute noch angeboten und von „namhaften“ Tuningfachbetrieben auch noch verbaut wird. Was Sam70 da oben schildert, das VOES einfach abzuklemmen statt, zugegeben aufwendig, anzupassen, ist dann wohl der Gipfel der Kostendrückerei (oder gar Stümperei? böse

) . Außer der Kunde will es so, um das klassische „Potatoe“ zu hören.

Das von Sam70 Geschilderte Abklemmen des VOES statt Anpassung entspricht bei Twin Cam dem reinen Messen und Mappen der VE und AFR-Tabelle ohne Mappen der Zündzeitpunkte, weil Harley die bekanntlich gar nicht freigibt. Deswegen werden die auch nur von den Harley-Tuningtools gemäß der jeweiligen Tuningstufe mitangepasst ohne das das groß auffällt, da ja nicht offengelegt. Da aber bei Bohrungsvergrösserung mehr Frühzündung erforderlich ist und bei Füllungsvergrösserung = VE-Erhöhung = Verdichtungsdruckerhöhung durch schärfere Nockenwellen in den Teillastbereichen, wo gemäß der Nockenkurve verstärkte Resonanz auftreten soll, weniger Frühzündung erforderlich ist, ist das Nichtneumappen der Zündkurven bei Harleyfremden Tools eben Pfusch, der sich wie oben analog zum Abklemmen oder nicht-Anpassen des VOES auswirkt. Der Motor ist bei Vollastbeschleunigung („WOT“) zwar stärker, reagiert im Teillastbereich (Drosselklappe nur teilweise geöffnet) aber zwangsläufig wegen zu später Zündung träger auf das Anzupfen der Drosselklappe als der Serienmotor, weil eben die Zündzeitpunkte für den Teillastbereich nicht mehr stimmen. Deswegen kriegen die einschlägigen Kunden ja auch immer nur die Vorher - Nachher - Vollastkurve für das Drehmoment. Seriös wäre es, für jede 5 Grad Drosselklappenwinkel eine Vorher - Nachher - Drehmomentkurve zu messen und übereinander zu legen. Dann würde der Kunde bei Fremdsoftware aber sehen, das gegenüber „Vorher“ die „Nachher“ Kurvenschar zur X-Achse am unteren Rand zusammengedrückt ist und eine Riesenlücke zur erhöhten Vollastdrehmomentkurve klafft, die im Serienzustand noch mit Zündkurven belegt ist. Der größere Abstand der Drehmomentkurven pro 5 Grad Drosselklappenwinkel offenbart eben ein Drücken des Teillast-Drehmoments nach unten.

Ich vermute, ohne dass es bisher jemand sehen konnte, das der hier auch schon diskutierte „Don Performance“ die Zündtabelle von Harley gehackt hat und damit sein sensationelles Ansprechen des Motors auf geringstes Anzupfen der Drosselklappe erreicht. Bei den TC und M8 mit Drosselklappenstepmotor wahrscheinlich auch noch die gleichfalls von Harley versteckten Tabellen für die Koppelung mit dem Gasdrehgriffwinkel, weil hier Harley Drehmomenteinbrüche im Anstieg der Drehmomentkurven bei Teil- und Vollast aus Abgaswertgründen programmieren musste. Für Hersteller wie Indian ist das für Euro 5 längst offengelegt. Beide, Harley und Don Performance, sind aus ihren jeweiligen Gründen (Harley- wegen Einbrüchen im Drehmomentkennfeld - i.e. Kurvenschar der Drehmomentkurven- gegenüber seilzugbetätigten TC-Drosselklappen, Don Performance wegen Hacking) an einer Offenbarung der jeweiligen Machenschaften naturgemäß nicht interessiert. Das hinter „Don Performance“ ein IT-Spezialist im Einmannbetrieb steckt, spricht aber dafür.

So, der Shitstorm kann wieder beginnen. Da ich für eine ähnliche Analyse in einem TC 110 - Tuningfred schon einen üblen Shitstorm kassiert habe, muss ich mir das nicht nochmal antun und bin ab hier raus. Hat schon seinen Grund, warum Harley ab TC eigene Mappings mit Zugang über eigene Sticks anbietet. Wer das nicht glauben mag, braucht mein Geschreibsel ja nicht zu lesen. Aber Aufregung über das, was man nicht lesen oder hören mag, nennen einschlägige Fachleute „Behebung der kognitiven Dissonanz durch Abwertung der Informationsquelle“. Das muss ich mir nicht mehr antun großes Grinsen

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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Du zeigst hier die 3 Zündgeraden, deren mittlere (schräge) (bei Dir je eine für halboffene und voll geöffnete Drosselklappe) üblicherweise von Fliehgewichten erzeugt wird, weil die linear zur steigenden Drehzahl ausschwenken. In der Waagrechten davor werden sie mechanisch am Ausschwenken gehindert, mit der Waagrechten dahinter haben sie i.d.R. ab 3000/min Ihren maximalen Ausschwenkwinkel bereits erreicht. Wie Du im Diagramm von Sam70 weiter oben siehst, hat man da schon mehrere Geraden zu annähernden Zündkurven zusammengesetzt, d.h. man hat sich bei der auf das EPROM zu flashenden Programmierung nicht sonderlich viel Mühe gegeben. Es sind also nur vier Punkte der Zündkurven primitiv mit simpel programmierbaren Geraden verbunden worden, aber immerhin schon deutlich besser als die einzige schräge Gerade in Deinem Diagramm.

Damit der EPROM aus den Eingangsparametern Drehzahl (und wenn gemessen und angeschlossen, Drosselklappenwinkel) den dafür erforderlichen Zündzrechnen und einstellen kann, muss man von Punkt zu Punkt nur eine simple Geradenfunktion programmieren. D.h. bei Deinem Diagramm eine Geradenfunktion, beim Diagramm von Sam70 drei. Das ist in 10 min programmiert. Die Steigungskonstante die Anfangs- und Endkonstante jeder Geradenfunktion muss der Programmierer so wählen, dass die Abweichungen zur gemessenen Zündkurve im Rahmen bleiben. Je größer die Abweichung, desto mehr Gefahr für Drehmomenteinbruch und Klingeln und Klopfen bei Spätzündung wie bei Frühzündung. Das meinte ich oben mit „mutige“ Auslegung.

Bei den Austauschzündanlagen für ZweiventilBMWs und alte Engländer wird ein viel größerer Programmieraufwand getrieben. Hier misst man für die jeweilige Tuningkonfiguration bzw, Teillastzündkurve viel mehr der einzelnen Punkte auf dem Prüfstand. Dann muss man - damit der EPROM den erforderlichen Zündzeitpunkt berechnen kann -
- im kostengünstigen Fall diese vielen Punkte mit - gleich vielen minus eins - Geradenfunktionen verbinden
- im optimalen aber kostspieligen Fall mithilfe numerischer Mathematik je nach Anzahl der Punkte eine gleiche Anzahl von gekoppelten Polynomen durch die Punkte biegen, um eine stetige Zündkurve (d.h. ohne Knicke) zu Programmieren. Das ist dann schon Ingenieursaufwand, d.h. der Ingenieur muss diese Mathematik auch auf den EPROM programmieren können oder ich brauche einen Ingenieur und einen Programmierer. Dieses „Kurve über Punkte - Biegeverfahren“ der numerischen Mathematik nennt man „Spline Approximation“ (bei Interesse bitte gugeln ), auf Deutsch „Spantenbiegeverfahren um das Gerippe eines Holzschiffes“, weil genau das mit den Polynomen virtuell simuliert wird. Die einzelnen Rippen des Gerippes des Schiffs sind die gemessenen Punkte der Zündkurve, die Spanten sind die Polynomkette, die um das Gerippe gebogen wird.

Der EPROM muss dann für jeden aufgrund der Eingangsparameter zu ermittelnden Zündzeitpunkt sich mit diesen beiden Parametern durch die Vielzahl von Geradenfunktionen bzw. Polynomen zwischen den gemessenen Punkten rechnen, auch dann, wenn er zufällig genau einen der gemessenen Punkte trifft.

Das das mit den Polynomen sehr viel Entwicklungsaufwand erfordert, kannst Du Dir sicher vorstellen, Bei meiner ZweiventilBMW hat eine solche Nachrüstzündanlage schon in den 2000ern viele hundert Euronen gekostet. Es erstaunt mich immer wieder, welch vergleichsweise primitives Zeuchs da im Harley-Tuningbereich auch heute noch angeboten und von „namhaften“ Tuningfachbetrieben auch noch verbaut wird. Was Sam70 da oben schildert, das VOES einfach abzuklemmen statt, zugegeben aufwendig, anzupassen, ist dann wohl der Gipfel der Kostendrückerei (oder gar Stümperei? )

Das von Sam70 Geschilderte entspricht bei Twin Cam dem reinen Messen und Mappen der VE und AFR-Tabelle ohne Mappen der Zündzeitpunkte, weil Harley die bekanntlich gar nicht freigibt. Deswegen werden die auch nur von den Harley-Tuningtools gemäß der jeweiligen Tuningstufe mitangepasst ohne das das groß auffällt, da ja nicht offengelegt. Da aber bei Bohrungsvergrösserung mehr Frühzündung erforderlich ist und bei Füllungsvergrösserung = VE-Erhöhung= Verdichtungsdruckerhöhung durch schärfere Nockenwellen in den Teillastbereichen, wo gemäß der Nockenkurve verstärkte Resonanz auftreten soll, weniger Frühzündung erforderlich ist, ist das Nichtneumappen der Zündkurven bei Harleyfremden Tools eben Pfusch, der sich wie oben analog zum Abklemmen des VOES auswirkt. Der Motor ist bei Vollastbeschleunigung („WOT“) zwar stärker, reagiert im Teillastbereich (Drosselklappe nur teilweise geöffnet) aber zwangsläufig Träger auf das Anzupfen der Drosselklappe als der Serienmotor, weil eben die Zündzeitpunkte für den Teillastbereich nicht mehr stimmen. Deswegen kriegen die einschlägigen Kunden ja auch immer nur die Vorher - Nachher - Vollastkurve für das Drehmoment. Seriös wäre es, für jede 5 Grad Drosselklappenwinkel eine Vorher - Nachher - Drehmomentkurve zu messen und übereinander zu legen. Dann würde der Kunde bei Fremdsoftware aber sehen, das gegenüber „Vorher“ die „Nachher“ Kurvenschar zur X-Achse am unteren Rand zusammengedrückt ist und eine Riesenlücke zur erhöhten Vollastdrehmomentkurve klafft, die im Serienzustand noch mit Zündkurven belegt ist. Der größere Abstand der Drehmomentkurven pro 5 Grad Drosselklappenwinkel zeigtveben ein Drücken des Drehmoments nach unten.

Ich vermute, ohne dass es bisher jemand gesehen konnte, das der hier auch schon diskutierte „Don Performance“ die Zündtabelle von Harley gehackt hat und damit sein sensationelles Ansprechen des Motors auf geringstes Anzupfen der Drosselklappe erreicht. Bei den TC und M8 mit Drosselklappenstepmotor wahrscheinlich auch noch die Tabellen für die Koppelung mit dem Gasdrehgriffwinkel, weil hier Harley Drehmomenteinbrüche im Anstieg der Drehmomentkurven bei Teil- und Vollast aus Abgaswertgründen programmieren musste. Für Hersteller wie Indian ist das für Euro 5 längst offengelegt. Beide, Harley und Don Performance, sind aus ihren jeweiligen Gründen (Harley- wegen Einbrüchen im Drehmomentkennfeld - i.e. Kurvenschar der Drehmomentkurven- gegenüber seilzugbetätigten TC-Drosselklappen, Don Performance wegen Hacking) an einer Offenlegung naturgemäß nicht interessiert. Das hinter „Don Performance“ ein IT-Spezialist im Einmannbetrieb steckt, spricht aber dafür

So, der Shitstorm kann wieder beginnen. Da ich für eine ähnliche Analyse in einem TC 110 - Tuningfred schon einen üblen Shitstorm kassiert habe, muss ich mir das nicht nochmal antun und bin ab hier raus. Hat schon seinen Grund, warum Harley ab TC eigene Mappings mit Zugang über eigene Sticks anbietet. Wer das nicht glauben mag, braucht mein Geschreibsel ja nicht zu lesen. Aber Aufregung über das, was man nicht lesen oder hören mag, nennen einschlägige Fachleute „Behebung der kognitiven Dissonanz durch Abwertung der Informationsquelle“. Das muss ich mir nicht mehr ant

Sorry, einfacher kriege ich es nicht hin. Die Antworten auf Deine Fragen sind halt ein komplexes Thema. Deswegen hast Du bisher auch keine einfachen Antworten darauf bekommen. unglücklich

Vielleicht wollte ich mit meiner Antwort auch zu höflich und sachlich sein. Um es hart zu sagen: Dein Diagramm sagt etwas über die Qualität Deiner Zündanlage aus, aber nicht über die Qualität meiner vorherigen Ausführung. Das kannst Du oben zwischen den Zeilen auch rauslesen. Ich wollte das nur höflich begründen, was aber wohl zu komplex geraten ist.

Nix für ungut großes Grinsen

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Ich glaube einfach hier stehen zwei Welten gegenüber. Die von motorcycle boy ist die, wie sie technisch ideal sein sollte und auch durchaus (mit mehr oeder weniger Aufwand) zu erreichen ist.
Die andere Sicht ist die, die auch ich habe: Ich möchte nicht das letzte Quäntchen Leistung. Und es ist mir auch nicht wichtig, dass der Motor in allen Betriebszuständen optimal läuft.
Was für mich wichtig ist -und das schreibe ich auch schon oben-, dass mein Motor ordentlich läuft und für meine Fahrweise sicher, ohne dass er mir um die Ohren fliegt.
So ist z.B. Der Zustand Vollgas kein Parameter, der mich interessiert. Bei einem ideal abgestimmten. otor muss dieser aber ideal abgestimmt sein von Standgas bis Vollgas.

Ordentlich bedeutet also für mich:
Durchzug ohne merkbare Leistungslücken (sie können natürlich trotzdem da sein, da mein Motor nicht optimal abgestimmt ist)
Standgas, in dem ich den Potato Sound habe
Ein Verbrauch, der sich im Rahmen hält
Und -das ist der wichtigste Punkt- ich meinen Motor nicht schade

Und all diese Punkte lassen sich auch mit einer Kontaktzündung ohne VOES und programmierten Zündzeitpunkten erreichen, wie Millionen km vor 1980 bewiesen haben. Und ich bin der festen Meinung, dass auch ein Twin Cam so noch gut laufen würde, da wir hier kein High Tech Aggregat fahren sondern einen Motor, der in seinen Grundzügen sich nicht verändert hat. Ist halt ein simpler Traktormotor.

Der eigentliche Grund, warum all die Helferlein dazu gekommen sind, ist nicht, dass der Motor besser läuft, sondern weil die Umweltauflagen das erfordern. (Und und das ist auch ok so). Nur läuft ein Motor, wie man ihn vom Freundlichen heutzutage mit all seinen Helferlein bekommt, nicht mehr gut. Da muss man dann all die Helferlein wieder umgehen, damit er kühl und gut läuft ;-)

Hallo,
an den optimalen Zündzeitpunkt kann man sich nur annähern. Die folgenden Systeme sind diesbezüglich qualitativ aufsteigend:
1) Statischer Zündzeitpunkt.
2) Zündzeitpunkt mit manueller Verstellung.
3) Drehzahlabhängige Zündzeitpunktverstellung.
4) Drehzahlabhängige Zündzeitpunktverstellung unter Berücksichtigung des Unterdrucks.
5) wie Punkt 4, aber unter Berücksichtigung des Drosselklappenöffnungswinkels mittels Sensor.
6) wie Punkt 5, zusätzlich Berücksichtigung von Klopfsensoren.
7) …

Grüße
Knut Schmidt, Willich