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Mach ich gerne, bin aber erst wieder am Mittwoch Abend zuhause. 

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Das Leben ist zu kurz für gummigelagerte Motoren und Ausgleichswellen.

So eilig habe ich es garnicht. Wenn Du bei Gelegenheit meine zwischenzeitlich gemachten Angaben checkst und gegebenenfalls korrigierst, wäre das schon völlig ausreichend. Das muss um Gottes Willen nicht zeitnah sein.

Dein Fachwissen ist einfach unglaublich niterider!
hier habe ich noch einen aktuellen Beitrag aus einem anderem Forum gefunden, der die Aussagen von dir eindeutig untermauert.
Ich hoffe, Verlinkungen auf andere Seiten verstossen gegen keine Vorschriften - ansonsten bitte löschen.

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Aber vermutlich alles Geschmacksache 

​
​​​​​​Gute Fahrt!

 

Danke Inch!

Ich schau mal, dass ich bei Gelegenheit ein Foto von der Unterseite des Lenkkopfes mache (da hab ich noch nie hingeguckt ) .

Übrigens, unterscheidet sich der Lenkungsdämpfer (LD) an der Big Flat sich von dem LD an der WLA. Was für ein Aufwand.

Der LD für die Große hat die Nummer 46700-46. Der für die WLA hat die Nummer 46701-46

Am Lenkkopf der WLA ist eine Vertiefung, oder Nut, während am Lenkkopf der BT eine art Rippe befinden müsste, in die die Gabel des Lenkungsdämpfers eingreift.

Anbei noch ein Bild aus dem Service Manual der WLA.

Schön zu sehen sin die Unterschiede auf den Seiten hier, wenn man die Ersatzteilnummer eingibt: https://www.jwboon.com

Edit: Obwohl das Bild aus dem Service Manual der WLA stammt ist hier der Lenkkopf der BT gezeigt.

Hallo Inch 

Vielen Dank fürs Raussuchen!

nur nochmal zur Sicherheit: Wir meinen beide diesen Hebel, oder?

Hallo Niterider,

genau diesen Hebel, der in der Drehachse des Lenkkopfes sitzt, den meine ich. Auf dem von mir eingefügten Schnittbild des Lenkkopfes sieht der Hebel etwas seltsam aus.
Mit dem Hebel kann die Wirkung des Lenkungsdämpfers verstellt werden. Mit allen Vor- und Nachteilen, die so ein Reibungsdämpfer mit sich bringt. Im Gegensatz zu einem hydraulischen Dämpfer.
 

Ich hab mich jetzt mal ein wenig durch den Palmer gelesen und die Gussnummer, der linken Hälfte, von eurem Earlyshovelgehäuse auf seite zwei mit denen im Palmer verglichen. Die Kurbelgehäusehistorie komplett werde ich zwar erst in den Weihnachtsferien einbringen aber euer Gehäuse hat die Gussnummer 24541-55 welche, laut Palmer, eigentlich nur von 55-62 verwendet wurde. Im Palmer steht weiter, das es ab 63 ein Neues Kurbelgehäuse gab, 24519-63, ich konnte allerdings noch nicht genau herauslesen welche Seite, ob rechts oder links, gemeint ist herauslesn. Ab 65 gab es dann wieder ein neues, 24519-65. Die linke Gehäusehälfte wurde aber aufgrund des abgedichteten Aluprimärs abgeändert, da jetzt kein Öl mehr vom Kurbelgehäuse in den Primär gespritzt wurde, sondern die Entlüftung ins Freie ging. Interessant wären alle Gussnummern aus dem Gehäuse. 

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In den weiten des WWW habe ich noch folgende Informationen gefunden:
Bild 1 nennt die Daten des Kolbenhubs und der Zylinderbohrung, wenn ich mich recht erinnere war das gefragt und
Bild 2 ein aufschlußreichers Schema über die Funktion des Ölkreislaufs.

Gefunden habe ich das übrigens hier:

https://archive.org/details/HarleyDavidson19401947KnuckleheadServiceManual

Wer noch etwas zu lesen sucht ist da richtig. Da steht zwar Knucklehead Service Manual das enthält aber auch ausführlich die Big Flat Motoren.

Achso noch was vergessen: Im Bild 2 sieht man den Brennraum des Flathead im Querschnitt. Das ist insofern interessant, weil der Verdichtungsraum ein Quetschkante hat, und sich nicht direkt über dem Kolben befindet.

Lieber Inch, herzlichen Dank auch.

In Bild 2 sieht man schön
- die Ölversorgungspumpe (Förderpumpe) in ihrer Ausführung als Flügelzellenpumpe mit nur 2 minimalistischen Flügeln (im Vergleich zur üblichen Flügelzellenpumpe recht mickrig, wie ich finde, weil das zu recht ungleichmäßigem, pulsierendem Ölstrom führt) 
- den Schnitt durch das Nockenwellengehäuse: da sieht es bei der heutigen Sporty noch genau so aus, auch die Absaugpumpe außen unter dem Nockenwellengehäuse mit einer senkrechten Pumpenwelle, angetrieben über eine Schneckenverzahnung vom rechten Kurbelwellenhauptlagerzapfen,  bis auf die (mittlerweile an die Wellenfront verlegte) seitliche Ölzuführung in den rechten Kurbelwellenhauptzapfen (hatten wir ganz vorne bei der Early Shovel -Kurbelwelle: "Loch zu Loch - Schmierung").
- wie das Öl aus dem Kurbelgehäuse nur (!!!) vom Überdruck der runterkommenden Kolben durch das Entlüftungsventil in das höherliegende Niveau des Nockenwellengehäuse gepumpt werden muss (auch das bei der Sporty heute noch genauso  )  Das Breather Valve braucht es, damit bei hochgehenden Kolben das Öl nicht wieder in das Kurbelgehäuse zurückgesaugt wird (hatten wir ganz vorne beim Early Shovel schon)
​​​​​​​- den Abzweig zur Schmierung der Primärkette ( hatten wir ganz vorne beim Early Shovel schon)
- im Zylinderdeckel den elend langen Flammweg von der Zündkerze rechts bis zum linken Zylinderrand, der nur geringe Verdichtung und niedrige Nenndrehzahl ermöglicht, was unweigerlich niedrige Liter-Leistung bei maximalem Spritverbrauch nach sich zieht.
- dass die Ventilschäfte in ihren Führungen gar nicht mit Öl versorgt werden, weswegen der erfahrene Flatheadfahrer ZUSÄTZLICH mit Zweitaktgemisch fährt (Vor WK II in Deutschland als "Obenölschmierung" bezeichnet)

Dazu zeigt die Tabelle in Bild 1 wunderschön, dass, um die Länge der Flammwege wenigstens mit Ach und Krach noch halbwegs im Rahmen zu halten, und die Leistung nicht zu sehr in den Keller gehen zu lassen, die Hubräume der Flatheads gegenüber den OHV-Motoren U vs E und UH vs F durchweg größer sein müssen, aber ausschließlich durch größeren Hub realisiert werden konnten, während die Bohrungen nahezu konstant bleiben mussten (sonst wären die Flammwege noch länger geworden). Und trotzdem sind die möglichen Verdichtungen der Flatheads immer noch deutlich geringer, eben weil die Flammwege im Vergleich zu den OHV-Motoren (Knucklehead) wegen nahezu gleicher Bohrung immer noch deutlich länger sein müssen.

Prima Inch, so gut konnte ich das noch nie herausarbeitenL! Das sind wirklich wertvolle Fotos!
 

Niterider - THX !

endlich mal der Hinweis auf "Obenöl" - welcher Flachkopp fährt heutzutage damit rum ?





 

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   Grüßung Bernde
 

Ich fürchte , keiner  .       Wer weiß von den Flatheadfahrern, die sowas kaufen, das heutzutage schon noch, zumal es an den Tankstellen keine Gemischzapfsäulen mehr gibt.  Die denken wahrscheinlich , alle 20 tkm neue Ventilführungen wären " normal" ​​​​​​​

Das "Obenöl" war auch bei allen anderen 4Takt Fahrzeugen bis in die 50er Jahre so eine Mär...
Man kippte ein Schnapsglas Öl mit ins Benzin, in der Annahme, die Ventile müßten zusätzlich geschmiert werden.
Das erledigten die verbleiten Kraftstoffe aber auch so!