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Geschrieben von motorcycle boy am 15.10.2018 um 21:38:

zum zitierten Beitrag Zitat von Chris_Ndb
Mal wieder was Technisches zum Thema. Ist zwar vielmehr eine technisch motivierte Frage, aber vllt. mögen ja Andere ebenfalls mit drüber nachdenken.

Die dreiteilige KDS wird vom Hersteller nicht freigegeben. Obwohl viele Motorräder (bzw. das Symptom des Transfers) damit "kuriert" wurden (ja ich weiß, nicht alle, aber vermutlich die meisten), gibt es einen Grund für diese Ablehnung.

Motorcycle Boy's Erklärungen folgend ist das Sumping eine gefährliche Sache. Das leuchtet auch jedem ein.

Wenn man jetzt einen Tourer hat, der stark transferiert, bedeutet das im Umkehrschluss, dass dort der WDR der Kurbelwelle nicht der Beste sein kann, sonst würden die kolbeninduzierten Unterdruckphasen nicht so gewaltig via Primär / Hohlwelle am Getriebeöl saugen (Oder sagen wir der WDR schafft es aufgrund der unverhältnismäßigen Konstruktion nicht, die Drücke zu beherbergen, wähle man die Formulierung eigenen Vorzuges).

So, geht man jetzt her und verschließt auch noch den letzten Spalt zum Getriebe, von wo vielleicht noch gelegentlich ein minimaler Druckausgleich stattfinden kann, noch dichter, indem man die dreiteilige KDS durch die Hohlwelle schiebt, steigt der Unterdruck im "Gesamtsystem" widerum bis zurück ins M8-Kurbelhäuschen und zerrt noch stärker am Ölstrom der Absaugpumpe.

Ergo: Leckölmenge wird noch größer, Sumpinggefahr somit noch größer, Motorschadensgefahr - richtig - noch größer.

Also: Lieber Problem erst mal so stehen lassen und bisschen Transfer akzeptieren / bagatellisieren, als Hohlwelle mit KDS noch besser abdichten und somit motorkillendes Sumping zu riskieren?

Das würde dann auch das Verhalten der MoCo bezüglich der Vorsicht mit der dreiteiligen KDS erklären.

Grüße,

Christian


P.S. Gibt es als Gegenprobe dieser Theorien schon Sumping-Fälle bei den Softails? Da hier das Kurbelhäuschen (ich schreibe dieses Wort M8-bezogen) konstruktionsbedingt noch besser übers Getriebe "atmen" können, sollte auch die Sumpinggefahr geringer sein?

Edit: Jetzt ist versehentlich etwas Sumping in den Transferthread "transferiert", weil die Themen doch ja irgendwie zusammenhängen. Falls es stört, bitte in Sumping-Thread verschieben.

Klasse, das klingt sehr plausibel. Statt dessen versuchen sie verzweifelt, die Ölpumpe dichter zu kriegen. Aber da gibt es natürlich auch technische Grenzen, zumal in der Grosserienfertigung. Wenn der WDR völlig ausgelutscht ist, fördert der Überdruck der runtergehenden Kolben natürlich auch irgendwann Öl in den Primär, so überraschend ist das jetzt nicht. Im Zusammenspiel von Toleranzen (eine Funktion von Qualitätsmanagement vs Produktionskosten) und schonender Fahrweise können es schon eine Menge Fahrzeuge auf eine Menge KM / miles bringen, bis Sumping und oder Transfer losgehen. Wie hier im Forum geschildert, fällt aber schon auf, dass die großvolumigen CVO‘s am meisten Betroffen sind. Das bei diesem extremen Hubraum auch die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse extrem werden müssen, wird wohl niemand ernsthaft bestreiten. Und ja, in der heutigen Zeit der Kostendrückerei und Zeitdruck bei Konstruktion, Erprobung und Produktion passieren schon mal Kapitale Fehler wie Unterdimensionierung des freien Innenvolumens eines Kurbelgehäuses im Verhältnis zum am Markt verfügbaren Angebot an WDR‘s oder minimal möglichen Leckstromhöhen von Ölpumpen. Ich erinnere da an vergangene Fehlleistungen wie zu kurze Kupplungsbetätigungsbolzen, fressende Getriebeeingangslager (Kleinholz im Getriebe) brechende Hinterradflansche und an der oberen Gabelbrücke abscherende Gabelholme oder die zig Rückrufe der neuen G310 bei BMW - Motorrad oder bei Autos den „Elchtest“ oder aus der Karosserie reißende Hinterachsen (BMW 3er der 90er) als Ausweis einer vermurksten Fahrwerkskonstruktion und viele weitere Beispiele der vergangenen Jahre quer durch die Fahrzeugindustrie und ihre mehr oder weniger kundenunfreundliche Reaktion im jeweiligen Fall. Insofern sollte sich der eine oder andere hier von der Hoffnung  verabschieden „aber die werden doch nicht so wahlweise unfähig /unseriös / dickfellig / ignorant usw. sein ...“ . Doch die werden, wie meine Beispiele zeigen. 

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Geschrieben von bestes-ht am 15.10.2018 um 22:06:

Der HD Chief Engineer ist Taiwanese, ratet mal wie er heisst?





































Kip Aweng Nei geschockt fröhlich

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Geschrieben von Ert am 15.10.2018 um 22:48:

Das Getriebe hat doch eine Entlüftung, nur der Primär hat keine eigene. Auch der Motor hat ja eine Entlüftung.
Ich glaube nicht an einen Zusammenhang des Sumping (Motor) und dem Öltransfer zwischen Getriebe und Primär.
Und Sumping tritt ja eigentlich auch erst ab Stage 3 Tuning auf.
Mir ist auch noch kein Sumping-Fall nach Einbau der dreiteiligen KDS oder der Lösungen aus den USA bekannt.
 

Geschrieben von motoschrauber am 16.10.2018 um 08:12:

zum zitierten Beitrag Zitat von Ert
Das Getriebe hat doch eine Entlüftung, nur der Primär hat keine eigene. Auch der Motor hat ja eine Entlüftung.
Ich glaube nicht an einen Zusammenhang des Sumping (Motor) und dem Öltransfer zwischen Getriebe und Primär.
Und Sumping tritt ja eigentlich auch erst ab Stage 3 Tuning auf.
Mir ist auch noch kein Sumping-Fall nach Einbau der dreiteiligen KDS oder der Lösungen aus den USA bekannt.

Richtig, sehe ich auch so. Ich würde einen Zusammenhang sehen, wenn es keine oder eine zu kleine Motorgehäuse-Entlüftung gäbe.
Wenn die Probleme nur oder fast nur auf die starken Druckschwankungen im Motorgehäuse zurückzuführen wären, bräuchte man ja nur eine größere Motorgehäusebe- bzw. -entlüftung und schon wäre alles gut. Auf die Idee wäre man bei HD sicherlich schon gekommen, zumal eine Umsetzung sogar in der laufenden Serie ohne Schwierigkeiten machbar wäre. Man baut bei HD seit über 100 Jahren großvolumige Twins. Da gibt es in Sachen Motorgehäuseentlüftung mit Sicherheit jede Menge Erfahrung.

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Geschrieben von bestes-ht am 16.10.2018 um 08:30:

Das Problem ist, das es keine 100jährigen Konstrukteure bei HD gibt. Jede Generation macht seinen Entwicklungssprung, vergleiche deine Smartfone Nutzung/Wissen zu der nächsten Generation. Da kann es schon mal passieren das man aus Unwissenheit was wichtiges nicht genügend berücksichtigt. Frei nach dem Motto „Erfahrung ist das, was man 40 Jahre lang falsch gemacht hat.“

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Geschrieben von fossy am 16.10.2018 um 08:38:

Wenn HD etwas an der Motorgehäusebe- bzw. -entlüftung ändert, müssten die wohl wieder komplett durch die Umweltgenehmigungsverfahren, oder?

Und damit den Fehler im Design öffentlich machen und eventuell sogar alle ausgelieferten Bikes nachrüsten.

Das wäre ein schöner Brocken von den Kosten her, also sucht man nach einer stillen, billigen Lösung.....

Denke ich mir zumindest.

Und es sind nicht nur Motoren ab Stage 3 (ab 114 CUI) betroffen, sondern grundsätzlich laut HD Service Bulletin ALLE M8.

Besonders oft werden in den Foren aber Sumpings an höheren Hubräumen als 107 CUI erwähnt, aber es sind auch stock 107er betroffen.
 
Auf deutsch:  das Service Bulletin 1450 bestätigt, das bei allen M8 in allen Ausbaustufen sumping auftreten kann



https://www.hdforums.com/forum/milwaukee-eight-m8/1252658-bummed-think-my-m8-sumped-5.html

Beitrag #48



Ich weiß aber nicht, ob das Bulletin 1450 nicht schon wieder ein Update erfahren hat...

 

Geschrieben von Schimmy am 16.10.2018 um 10:46:

zum zitierten Beitrag Zitat von Ert
Und Sumping tritt ja eigentlich auch erst ab Stage 3 Tuning auf.

Nö... tut es nicht unbedingt.

Das Video hier (LINK), das ich schon einmal in einem anderen Fred gepostet hatte, zeigt den ganz "normalen"
107er M8 mit knapp 2000km auf der Uhr eines guten Freundes von mir, dem dieses (vermutete) Sumping auf
dem Rückweg von der ersten Inspektion beim Dealer widerfahren ist.

Von der Symptomatik kann es eigentlich nur ein Sumping gewesen sein (Ölstand Motor kaum noch messbar,
Leistungsverlust, mechanisch lauter, Luftfilter total verölt)


GReetz   Jo

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Wenn man schon keine Ahnung hat, einfach mal die Klappe halten Augenzwinkern

Stammtisch in Münster/NRW

Geschrieben von motorcycle boy am 16.10.2018 um 11:25:

Wer mal einen etwas detaillierteren Einblick kriegen will , wie bei Harley konstruiert wird (alle anderen können weiterblättern):

Und ewig zieht sich sich wie ein roter Faden das Thema Sumping und Ölpumpe samt Lecköl durch die TC-Konstruktions- und Nachbesserungsgeschichte. 

Ich bin mal gespannt, wer nach dieser Lektüre immer noch hofft, dass Harley beim M8 die Sache im Griff hat.

Der Verantwortliche bei Harley für dieses Thema war von 1995 - 2005 :

Paul Troxler

https://www.linkedin.com/in/paul-troxler-8185722b/

Wie man sieht, fing er 1995 als Newcomer und Zuständiger für das in der Motorenbranche exotische Thema bei Harley an und hat Harley nach ca 1/3 der Entwicklungszeit des M8(!!!!) verlassen.

https://www.cycleworld.com/harley-davidson-twin-cam-v-twin-motorcycles-history-big-twin



1996 Test motorcycles run for the first time with the P-22 engine. Piston temperatures are high, requiring oil jets, which in turn push up oil temperature to 260-280F. Original Evo-dimensioned finning was not enough, but the styling department naturally wanted to keep the proven "look." The idea of bigger fins took some digesting, but in the end, Harley-Davidson promotional material says, "Better engine thermal management due to 50 percent more fin area and piston cooling jets." (Engineering Chief Earl Werner said 60 percent!). Conflict between styling and engineering is understandable. Styling seeks to manage how we feel about the product, and engineering manages how it works

In development there were problems with oil return. Many hours of testing were done on a motoring dyno (engine non-firing, turned by an electric motor), using an engine equipped with windows so oil behavior could be seen. Everything was complicated by the whoosh of air from the crankcase as the two pistons headed down. Velocette had a related problem with their 350 single in the 1920s. Oil sent to lube the valve train in the head wasn't returning to the crankcase. Velo's first solution was to place a second small scavenge pump in the head, returning oil directly to the oil tank. Harley gradually figured out the dynamics of how oil and crankcase air were interacting and devised simpler solutions.

1998 In a conversation with a consulting engineer I ran into, he said P-22 needs an oil cooler but styling won't let them have it. Evolution big twins at this point have 280-degree-Fahrenheit oil temp at a steady 60 mph in 110 F air temp. Cylinder head temp at this time (CHT) exceeds 585F (307C). He says he thinks Werner (who had been head of Corvette engineering) was hired as an organizer but keeps pushing tech-y solutions. He is responsible for the new H-D Tech Center. Of the VR1000 road race engine's problems the consultant said, "How about 39g of vibration at the intake manifold?" To him, a 90-degree engine (self-balancing) makes most sense. The new ignitions have flash EPROMs-no more chips. He says Harley-Davidson would have had their EFI two years earlier but they spent the time "looking for a generator that would supply the extra current required." He finds it incredible that Harley-Davidson moved so slowly as compared with the great "ponderous" auto industry.

Now a discovery split the temperature problem in two. If reducing oil temperature to make an oil cooler unnecessary is a paramount goal, engineering saw how to do it; circulate less oil to the engine's hottest parts - the cylinder heads. This solved Styling's problem by making an oil cooler unnecessary, but it also drove cylinder head temperature up, giving engineering enough leverage to get their request for more head and cylinder fin area some consideration. There was plenty of data on hand relating high CHTs to classic air-cooled failure modes such as chronic detonation, exhaust valve and seat burning, and cylinder head warpage. The price of doing away with the oil cooler was the "big-fin engine," and the changes would cost a good deal of money.

1999 The P-22 bears fruit-Twin Cam 88 is produced as 3.750 x 4.000-inch bore and stroke = 88.36 cu.-in. (1450cc). Spring-type cam chain tensioners are good for 30,000 miles, best case. Twin Cam engines have a crank-speed gerotor oil pump driven from the timing end of the crank. Thus excessive crank run-out, if present, can have ill effects on the oil pump. That's why the Harley-Davidson how-to books all have a photo of someone pointing to scores in the gerotor pump housing.

2000 TC88-B, the engine with counter-balancers, is produced. This system adds 14 pounds to engine weight and reduces primary shaking force by 90 percent

To the surprise of engineers, the smoothness of the new counterbalanced engines resulted in some half-shifting of the gearbox (neutral between gears, or "getting air"). Without vibration, there was nothing to overcome the friction in the shift mechanism, causing hung shifts. A general program of higher surface finishes, mounting the hollow cast-steel shift drum on ball instead of needle bearings, and change to a roller shift drum detent "made shifting almost imperceptible" (race engine shift mechanisms have been prepared this way for decades). To recover a positive feel, the three spring tensions had to be increased. A total of six million shifts were made in this gearchange development program. Speaking of methodology, I was told, "In the old days, engineering would come up with a design, then we'd throw it over the wall to production," who would then have to find some way to make it. The new watchword is "design for production."

New oil pump has wave-spring to zero out end clearance in order to prevent oil drain-back

2006 Now a six-speed gearbox on Dyna. In August this year TC96 is introduced for 2007 model year, non-counterbalanced "A" and counterbalanced "B" variants intro at same time. Torque is up 8 percent from TC88 (displacement is up by 9 percent). When this engine showed overheating at low speed, Parade Mode was created. TC96 dimensions are 3.750 x 4.375 inches = 96.6-cu. in. Mixture is leaned out by automotive-style closed-loop operation of EFI.

New cam plate with plain outer cam bearings instead of rollers, roller chain for cams, nylon tensioner pads, and hydraulic cam chain tensioner for Dyna models. Improved oil pump delivers 10 percent more oil and scavenge side has 23 percent increase in capacity (in all, four different cam support plates have been produced).




 

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Geschrieben von Tequila am 16.10.2018 um 12:15:

Der Hersteller Harley Davidson, die Motorenentwickler, die Ingenieure, die Werkstattmeister der Vertragshändler und die freien Werkstätten, sind alle Amateure und haben keine Ahnung von der Materie.
Deren Aussage wird von uns grundsätzlich als, Fehlinformation oder Verarsche der Kunden bewertet. 

Was denen fehlt, ist einfach das Fachwissen aus dem Forum. Freude
Was hier geschrieben steht, ist das Maß der Dinge. großes Grinsen

Mann sollte Harley Davidson, mal einen LINK schicken, damit die endlich wissen, was zu tun ist .... , 

Geschrieben von sigi74 am 16.10.2018 um 12:20:

ob man alles so s/w sehen kann? naja, ich weiß nicht.
da kommen noch viel mehr faktoren zusammen. z.b. pinkelt man seinen eigenen arbeitgeber öffentlich an, gibt es leute die versuchen das problem zu lösen werden aber von den erbsenzählern blockiert.
kann man nicht oder will/darf man nicht, oder gibt es am ende gar kein problem sondern nur ein paar ausreißer die in der statistischen unschärfe untergehen...... who knows....

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du hast vielleicht recht, 
aber meine Meinung gefällt mir besser Augenzwinkern

Geschrieben von MrJimmy am 16.10.2018 um 12:58:

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Wer mal einen etwas detaillierteren Einblick kriegen will , wie bei Harley konstruiert wird (alle anderen können weiterblättern):

Und ewig zieht sich sich wie ein roter Faden das Thema Sumping und Ölpumpe samt Lecköl durch die TC-Konstruktions- und Nachbesserungsgeschichte. 

Ich bin mal gespannt, wer nach dieser Lektüre immer noch hofft, dass Harley beim M8 die Sache im Griff hat.

Der Verantwortliche bei Harley für dieses Thema war von 1995 - 2005 :

Paul Troxler

https://www.linkedin.com/in/paul-troxler-8185722b/

Wie man sieht, fing er 1995 als Newcomer und Zuständiger für das in der Motorenbranche exotische Thema bei Harley an und hat Harley nach ca 1/3 der Entwicklungszeit des M8(!!!!) verlassen.

https://www.cycleworld.com/harley-davidson-twin-cam-v-twin-motorcycles-history-big-twin

Übersetzung vom zitierten Beitrag:

 1996 Testmotorräder laufen zum ersten Mal mit dem P-22-Motor. Die Kolbentemperaturen sind hoch und erfordern Öldüsen, die wiederum die Öltemperatur auf 260-280F anheben. Original Evo-dimensioniertes Finning war nicht genug, aber die Stylingabteilung wollte natürlich den bewährten "Look" beibehalten. Die Idee größerer Lamellen nahm etwas Verdauung in Anspruch, aber am Ende sagt Harley-Davidson Werbematerial: "Besseres Wärmemanagement des Motors durch 50 Prozent mehr Lamellenfläche und Kolbenkühldüsen". (Technik-Chef Earl Werner sagte 60 Prozent!). Der Konflikt zwischen Styling und Engineering ist verständlich. Beim Styling geht es darum, zu steuern, wie wir über das Produkt denken, und beim Engineering geht es darum, wie es funktioniert.

 In der Entwicklung gab es Probleme mit der Ölrückführung. Viele Stunden der Tests wurden auf einem Automobildyno (Motor nicht feuerbereit, von einem Elektromotor gedreht) durchgeführt, wobei ein Motor mit Fenstern verwendet wurde, so dass das Ölverhalten sichtbar war. Alles wurde durch das Rauschen der Luft aus dem Kurbelgehäuse erschwert, als die beiden Kolben nach unten gingen. Velocette hatte ein ähnliches Problem mit ihrem 350er Single in den 1920er Jahren. Öl, das zur Schmierung des Ventiltriebs im Kopf geschickt wurde, kehrte nicht in das Kurbelgehäuse zurück. Die erste Lösung von Velo bestand darin, eine zweite kleine Absaugpumpe in den Kopf zu setzen, die das Öl direkt in den Öltank zurückführt. Harley fand allmählich die Dynamik heraus, wie Öl und Kurbelgehäuseluft zusammenwirken, und entwickelte einfachere Lösungen.

 1998 In einem Gespräch mit einem beratenden Ingenieur, den ich getroffen habe, sagte er, dass die P-22 einen Ölkühler braucht, aber das Styling wird es ihnen nicht erlauben. Evolution große Zwillinge an dieser Stelle haben 280 Grad Fahrenheit Öltemperatur bei einer konstanten 60 mph in 110 F Lufttemperatur. Die Zylinderkopftemperatur zu diesem Zeitpunkt (CHT) übersteigt 585F (307C). Er sagt, dass er denkt, dass Werner (der Leiter der Corvette-Technik) als Organisator eingestellt wurde, aber weiterhin technische Lösungen vorantreibt. Er ist verantwortlich für das neue H-D Tech Center. Von den Problemen des VR1000 Straßenrennfahrzeugs sagte der Berater: "Wie wäre es mit 39 g Vibration am Ansaugkrümmer?" Für ihn ist ein 90-Grad-Motor (Self-Balancing) am sinnvollsten. Die neuen Zündungen haben Flash-EPROMs - keine Chips mehr. Er sagt, Harley-Davidson hätte seine EFI zwei Jahre früher bekommen, aber sie verbrachten die Zeit damit, "nach einem Generator zu suchen, der den zusätzlich benötigten Strom liefert". Er findet es unglaublich, dass Harley-Davidson sich im Vergleich zur großen "schwerfälligen" Autoindustrie so langsam bewegte.

 Jetzt hat eine Entdeckung das Temperaturproblem in zwei Teile geteilt. Wenn die Reduzierung der Öltemperatur, um einen Ölkühler unnötig zu machen, ein vorrangiges Ziel ist, dann hat die Technik gesehen, wie man es macht; weniger Öl zu den heißesten Teilen des Motors - den Zylinderköpfen - zirkulieren lassen. Dies löste das Problem des Stylings, indem es einen Ölkühler unnötig machte, aber es trieb auch die Temperatur des Zylinderkopfes nach oben und gab der Konstruktion genügend Hebelwirkung, um ihre Forderung nach mehr Kopf- und Zylinderlamellenbereich in Betracht zu ziehen. Es lagen zahlreiche Daten vor, die sich auf hohe CHTs mit klassischen luftgekühlten Versagensmodi wie chronische Detonation, Auslassventil und Sitzbrennen sowie Zylinderkopfverzug bezogen. Der Preis für die Abschaffung des Ölkühlers war der "Big-Finne-Motor", und die Änderungen würden viel Geld kosten.

 1999 Die P-22 trägt Frucht - Doppelnocken 88 wird als 3.750 x 4.000 Zoll Bohrung und Hub = 88.36 cu.-in hergestellt. (1450cc). Federnockenkettenspanner sind im besten Fall für 30.000 Meilen geeignet. Doppelnockenmotoren verfügen über eine kurbelgeschwindigte Gerotorölpumpe, die vom Steuergehäuse der Kurbel angetrieben wird. Daher kann ein übermäßiger Kurbelschlag, falls vorhanden, negative Auswirkungen auf die Ölpumpe haben. Deshalb haben die Harley-Davidson Anleitungshefte alle ein Foto von jemandem, der auf Riefen im Gerotorpumpengehäuse zeigt.

 2000 TC88-B, der Motor mit Gegengewichtsausgleich, wird produziert. Dieses System erhöht das Motorgewicht um 14 Pfund und reduziert die primäre Schüttelungskraft um 90 Prozent.

 Zur Überraschung der Ingenieure führte die Laufruhe der neuen Gegengewichtsmotoren zu einer Halbschaltung des Getriebes (Leerlauf zwischen den Gängen oder "Luft holen"). Ohne Vibration gab es nichts, was die Reibung im Schaltmechanismus überwinden konnte, was zu hängenden Verschiebungen führte. Ein allgemeines Programm für höhere Oberflächengüten, die Montage der Hohlguss-Stahl-Schalttrommel auf Kugeln anstelle von Nadellagern und den Wechsel zu einer Rollenschalttrommelarretierung ".
Um ein positives Schlaggefühl wiederherzustellen, mussten die drei Federspannungen erhöht werden. In diesem Getriebeentwicklungsprogramm wurden insgesamt sechs Millionen Schaltvorgänge durchgeführt. Apropos Methodik, sagte man mir: "Früher hat die Ingenieurskunst ein Design entwickelt, dann haben wir es über die Wand geworfen und in die Produktion gebracht", der dann einen Weg finden musste, es zu schaffen. Das neue Schlagwort lautet "Design für die Produktion".

 Die neue Ölpumpe hat eine Wellenfeder, die das Endspiel auf Null setzt, um einen Ölrückfluss zu verhindern.

 2006 Jetzt ein Sechsgang-Getriebe auf Dyna. Im August dieses Jahres wird TC96 für das Modelljahr 2007 eingeführt, wobei die nicht-gegengewichtige "A"- und die gegengewichtige "B"-Variante gleichzeitig eingeführt werden. Das Drehmoment ist um 8 Prozent höher als bei TC88 (Verschiebung um 9 Prozent). Als dieser Motor bei niedriger Drehzahl eine Überhitzung zeigte, wurde der Parademodus geschaffen. TC96 Abmessungen sind 3.750 x 4.375 Zoll = 96.6-cu. in. Das Gemisch wird durch den automobilen Closed-Loop-Betrieb des EFI ausgelehnt.

 Neue Kurvenscheibe mit glatten äußeren Nockenlagern anstelle von Rollen, Rollenkette für Nocken, Nylonspannpolster und hydraulischer Nockenkettenspanner für Dyna-Modelle. Die verbesserte Ölpumpe liefert 10 Prozent mehr Öl und die Absaugseite hat eine Kapazitätssteigerung von 23 Prozent (insgesamt wurden vier verschiedene Nockenstützplatten hergestellt).



 

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Greetz
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Geschrieben von Mulligan1 am 17.10.2018 um 06:40:

dauert noch ein wenig bis sie in D ist ....

aber Eigentümer bin ich schon mal 
 

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Geschrieben von King Alrik am 17.10.2018 um 10:42:

Schön bearbeitet schaut die aber jetzt nicht aus traurig

Geschrieben von DirkDuc am 17.10.2018 um 11:50:

zum zitierten Beitrag Zitat von Mulligan1
dauert noch ein wenig bis sie in D ist ....

aber Eigentümer bin ich schon mal

Ich auch!
 

Geschrieben von DirkDuc am 17.10.2018 um 11:51:

zum zitierten Beitrag Zitat von King Alrik
Schön bearbeitet schaut die aber jetzt nicht aus traurig

Schön ist mir egal! Sieht man ja in der Hohlwelle nicht. Hauptsache sie verhindert den Transfer!