Druckvorschau: Getriebeöl im Primär M8 - Seite 228 - Milwaukee V-Twin

@Weich-ei

wenn ich die PDF aufrufe steht da nur wirrer Buchstabensalat drin hast Du einen Link?

Naja das PDF ist ja auch in EN Augenzwinkern

.
Hmmm fast 100x download, PDF sollte also iO sein, hast Du es nochmal neu heruntergeladen ?
Link -> jain, US CVO Forum oder HD Serviceportal, aber für beides müsstet Du dort angemeldet sein.
Zur Not mach ich Dir aus jeder Seite ein jpeg und send es als PN wenn das PDF bei Dir nicht funktioniert.

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Now I can read and be aware of all the things that could result in death or serious injury... Augenzwinkern

Ich versuche es nochmal, und ne da war nix englisch fröhlich

Jetzt hat es geklappt, puh! Dann fällt eine Softail damit ja jetzt auch raus.

eben bekomme ich eine Mail eines Händlers, der mir gerne eine Maschine verkaufen möchte, er sagt sie bauen eine neue Ölmpupe ein und ändern die Verbindung zum primär, kann das die Lösung sein?

Moinsen,
super Ausführung von Motorcycle Boy, vielen Dank dafür.
Wäre wirklich mal gut zu wissen, ob die neuen 2019er Modelle ein größeres Kurbelgehäuse haben oder nicht!?
Ansonsten hilft aus meiner Sicht nur eine Primärentlüftung (bedingt).
Allerdings ist nach den Ausführungen von Motorcycle Boy , der gesamte Ölkreislauf im Motor gestört, dass bedeutet doch auch, das die Hydros nicht mehr richtig versorgt werden, was wiederum bestätigt, dass meine RGS unter anderem auch Ventilklackern hatte und auch Klackergeräusche aus dem Getriebe rechte Seite (Kupplungszylinder) hatte und nicht eingebildet waren.

Ich bete, dass die neuen 2019er diese Problematik nicht haben werden.

Zu dem immer größer werdenden Hubraum kann ich nur sagen, dass ist dem Wettbewerb zu Indien geschuldet. Die neue Chieftain hat jetzt in Serie 116ci.
Die Treiberei geht weiter.

VG

Unten am Kurbelgehäuse gibt es doch die dicke Entlüftungsschraube...
Einfach entfernen, und NIE WIEDER Transfer oder Sumping!

fröhlich

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-QUERDENKEN- Das ist dieses unglückliche Zusammentreffen von Rechtschreibschwäche durch mangelhafte Schulbildung und Internetzugang...

Aus diesem thread hier geht hervor, dass wohl lediglich bei den ganz neuen 2019er ( ab August 2018 gebaut??) Modellen dieser zusätzliche Dichtring an der Ölpumpenplatte verbaut wird.

Denn es gibt auch Modelle aus Modelljahr 2019, bei denen diese Änderung noch fehlt, hier gibt es keinen offiziellen Zugang ab welcher Seriennummer die Änderung einfloß.
Man verwendet offenbar noch den alten Lagerstand bis der aufgebraucht ist Baby

https://www.hdforums.com/forum/milwaukee-eight-m8/1254910-report-of-a-2019-sumped-19.html

Spannend ist auch die Info, dass es offenbar bereits 11(!) Revisionen der Ölpumpe beim M8 gab...

Bislang besteht also auch bei den 2019er Modellen die Sumpinggefahr, ob das mit der neuen Dichtung besser wird?

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Zur Erklärung: Ich gehe davon aus, dass auch beim M8 die Dichtlippe des Wellendichtringes nach "innen" zur KW gerichtet ist, damit der Überdruck der runtergehenden Kolben nur durch die Entlüftung und nicht in den Primär entweicht. Beim Unterdruck der hochgehenden Kolben muss also allein die Spiralfeder der Dichtlippe gegenhalten und diese auf den KW-Hauptzapfen pressen, damit kein Unterdruck im Primär entsteht. Hier ist denkbar, dass die Lippe zu schnell verschleißt oder die Spiralfeder zu schnell erlahmt, Montagefehler und und und. Wer mag, kann ja mal nachsehen, ob es noch der gleiche Wellendichtring wie beim TC 103 mit wesentlich kleinerem Hubraum ( kleineren Unter /Überdruckspitzen) ist. In diesem Zustand würde die Dichtlippe des Wellendichtringes wie ein Membranventil wirken. Bei hochgehenden Kolben wird die Dichtlippe vom KW-Hauptzapfen abgehoben und Unterdruck im Primär und weiter über die Hauptwelle im Getriebe erzeugt. Bei runtergehenden Kolben wird die Dichtlippe wieder ganz fest auf den KW-Hauptzapfen gepresst, das "Ventil" ist zu und der Druck in Primär und Gerieben kann nicht wieder erhöht werden. Diese laufen also in einem ständigen Unterdruck , wobei durch Strömungsreibungsverluste in der engen Hauptwellenbohrung der Unterdruck im Getriebe geringer ist, sich also ein ständiges Druckgefälle in Richtung Primär einstellt. Die Pumpwirkung des Kupplungsnehmerzylinders kann zur allgemeinen Verwirrung als weitere Ursache durchaus noch obendrauf kommen.

Nachtrag: Natürlich ist der Ölstand im Primär unterhalb der linken KW-Hauptzapfens. So stark wie die Verfärbung des Primär- durch das Getriebeöl wird also die Verfärbung des Motor- durch das Primäröl nicht ausfallen können. Trotzdem wird durch die rotierende Kette eine erhebliche Menge Öl hochgewirbelt , sodass bei erheblicher Unterdruckeinwirkung aus dem Kurbelgehäuse durchaus kräftig (!) eingefärbtes Öl in selbiges herübergesaugt werden könnte und vielleicht sogar schon am Peilstab nachweisbar sein sollte. Schlimmstenfalls müsste man halt die Motorölwanne abbauen, um eingefärbtes Primäröl eventuell entdecken zu können.

Na ja, also wenn der WDR durch den ständig pulsierenden Sog/Druck-Wechsel an Spiralfeder/Dichtlippe völlig ausgeleiert ist, dichtet der natürlich in keine Richtung mehr gescheit ab. Aber irgendwo muss dieser enorme für sonstige Verbrennungsmotoren untypische Verschleiß ja herkommen. Ausser dem ständigen Sog/Druck-Wechsel ist mir da noch nix eingefallen und ich habe auch bislang keinen anderen Erklärungsversuch hier gelesen .

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Heißt das denn jetzt ein weiteres Problem: MOTOR ÖL im Primär??? Wow, mehr geht nicht unglücklich

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Mit besten Grüßen aus dem Norden cool

Frank

Street Glide rockt!

zum zitierten Beitrag Zitat von Turbootti
Heißt das denn jetzt ein weiteres Problem: MOTOR ÖL im Primär??? Wow, mehr geht nicht

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du hast vielleicht recht,
aber meine Meinung gefällt mir besser Augenzwinkern

@tcj:

Wie alt ist eigentlich der betroffene TC103 und wieviele KM ist der gelaufen?

zum zitierten Beitrag Zitat von fossy
Aus diesem thread hier geht hervor, dass wohl lediglich bei den ganz neuen 2019er ( ab August 2018 gebaut??) Modellen dieser zusätzliche Dichtring an der Ölpumpenplatte verbaut wird.

Denn es gibt auch Modelle aus Modelljahr 2019, bei denen diese Änderung noch fehlt, hier gibt es keinen offiziellen Zugang ab welcher Seriennummer die Änderung einfloß.
Man verwendet offenbar noch den alten Lagerstand bis der aufgebraucht ist

https://www.hdforums.com/forum/milwaukee-eight-m8/1254910-report-of-a-2019-sumped-19.html

Spannend ist auch die Info, dass es offenbar bereits 11(!) Revisionen der Ölpumpe beim M8 gab...

Bislang besteht also auch bei den 2019er Modellen die Sumpinggefahr, ob das mit der neuen Dichtung besser wird?

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

@Turbootti
sehe ich so wie sigi74, bitte nix mit Pandemie und kein generelles Problem - wie gesagt defekter WDR - nur das anscheinend aufgrund der Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse anscheinend eher einen Öltransfer von Kurbelgehäuse ins Primärgehäuse verursachen und nicht umgekehrt ... es gibt ja eine Vermutung das aufgrund jener Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse bei Problemen mit der Dichtlippe des WDR der Öltranser des Getriebes über das Primärgehäuse begünstigt wird.

@fossy
ne 2016er SG, Laufleistung weiß ich nicht genau - schätze um die 30tkm
Ist ein Einzelfall !!!, hatte selber nen problemlosen TC mit über 50tkm und auch der aktuelle mit 34tkm läuft astrein und ohne Probs ...

Und welchen Sinn hat diese große neue Dichtung, also der große Dichtring?

Die Pumpe noch dichter zu machen oder wie soll ich den Sinn verstehen?

Passend zum Thema - dieses "Angebot" kam gerade per E-Mail.
Ein Schelm, der Böses dabei denkt...

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Motorcycling...
Look close, can you see it? It’s called freedom.

LG Mike