Forum (https://forum.milwaukee-vtwin.de/index.php)
- Modelllinien (https://forum.milwaukee-vtwin.de/board.php?boardid=17)
-- Touring [Grand American Touring] (Milwaukee-Eight, Twin Cam, Evolution) (https://forum.milwaukee-vtwin.de/board.php?boardid=26)
--- Getriebeöl im Primär M8 (https://forum.milwaukee-vtwin.de/threadid.php?threadid=77559)

Geschrieben von fossy am 08.10.2018 um 14:14:

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
zum zitierten Beitrag Zitat von rudi_ufg
@Motorcycle Boy: Danke für die Aufführung!!!
Ist dann nach deiner Theorie das Transferproblem mit der Primärentlüftung gelöst?

Mit einem neuen Kurbelgehäuse mit größerem freien Innenvolumen vollständig (Transfer + Sumping)

Mit Wellendichtring, der dauerhaft dichthält bei Unter - und Überdruck im Kurbelgehäuse: Transfer (Wurde laut diesem Fred wohl schon probiert, so einen Wellendichtring (WDR) scheint es leider nicht zu geben)

Dreiteilige KDS: Herumdoktern an Symptomen, funzt, bis der WDR wieder ein noch höheres und dabei so hohes Verschleissniveau erreicht hat, dass der O-Ring der KDS der dadurch erhöhten Druckdifferenz vor zu hinter ihm nicht mehr standhält.

das bedeutet dann, dass bei den ganzen bisher und ohne Änderung gebauten M8 das Sumping und der Transfer vorkommen können/werden, in Abhängigkeit vom Betriebsverhalten (untertouriges oder hochtouriges Fahren) durch den Fahrer?

Am sichersten ist noch der "unbehandelte" 107er und sobald was getunt wird oder man eine höhere Kubatur 114 oder 117 kauft, steigt auch das Risiko??

Und erst wenn es größervolumige Motorengehäuse (die man wohl kaum nachgerüstet bekäme)  gibt, kann man das alles kurieren?

Na Mahlzeit, ich glaube mir wird schlecht  böse

Geschrieben von motorcycle boy am 08.10.2018 um 14:27:

zum zitierten Beitrag Zitat von Chris_Ndb
Hey super, jetzt wird das interessant hierFreude

Der Unterdruck-Pump-Theorie folgend, müsste es ja folgendermaßen ablaufen:

Aufgrund der "Membranfunktion" des linken Wellendichtrings mit nach innen gerollter Lippe "saugt" der Motor mit sich nach oben bewegenden Kolben am Primärgehäuse.

-> Unterdruck im Primär entsteht
-> Unterdruck zieht über die KDS weitergeführt Öl aus dem Getriebe in den Primär.

Theoretisch: Ja, Primär be(- und ent-)lüften, dann entweicht der Unterdruck, bevor er sich ins Getriebe hinüber fortpflanzen und dort entweichen kann (in Verbindung mit Öltransfer).

Müsste dann nicht auch der Motorölstand, wenn auch nur marginal, steigen? Vermutlich ist die Menge des in den Motor hineingesaugten Primäröles zu gering, um nachgewiesen zu werden, aber interessant wärs allemal.

So richtig gebacken aber bekomme ich den Fakt noch nicht, dass die Softails dann keinen Transfer haben...

Oder schaut da nur niemand nach, weil es ja "heißt", die hätten das nichtgroßes Grinsen

Grüße,

Christian

Ja, der Motorölstand steigt. Bei der geringen Fehlertoleranz des Systems reicht bereits ein geringer Anstieg, und das Sumping geht los. Der Sog an Primär und Getriebe steigt.  Das ganze ist ein ganz gemeiner Teufelskreis. 

__________________
„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Geschrieben von motorcycle boy am 08.10.2018 um 14:30:

zum zitierten Beitrag Zitat von fossy
zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
zum zitierten Beitrag Zitat von rudi_ufg
@Motorcycle Boy: Danke für die Aufführung!!!
Ist dann nach deiner Theorie das Transferproblem mit der Primärentlüftung gelöst?

Mit einem neuen Kurbelgehäuse mit größerem freien Innenvolumen vollständig (Transfer + Sumping)

Mit Wellendichtring, der dauerhaft dichthält bei Unter - und Überdruck im Kurbelgehäuse: Transfer (Wurde laut diesem Fred wohl schon probiert, so einen Wellendichtring (WDR) scheint es leider nicht zu geben)

Dreiteilige KDS: Herumdoktern an Symptomen, funzt, bis der WDR wieder ein noch höheres und dabei so hohes Verschleissniveau erreicht hat, dass der O-Ring der KDS der dadurch erhöhten Druckdifferenz vor zu hinter ihm nicht mehr standhält.

das bedeutet dann, dass bei den ganzen bisher und ohne Änderung gebauten M8 das Sumping und der Transfer vorkommen können/werden, in Abhängigkeit vom Betriebsverhalten (untertouriges oder hochtouriges Fahren) durch den Fahrer?

Am sichersten ist noch der "unbehandelte" 107er und sobald was getunt wird oder man eine höhere Kubatur 114 oder 117 kauft, steigt auch das Risiko??

Und erst wenn es größervolumige Motorengehäuse (die man wohl kaum nachgerüstet bekäme)  gibt, kann man das alles kurieren?

Na Mahlzeit, ich glaube mir wird schlecht  böse

Ja, genau so sehe ich das. Bei den Softails ist die Gefahr am geringsten und steigt nur mit steigendem Hubraum, bis genug Öl aus dem
Primär abgesaugt ist, bis das Sumping beginnt.

Bei den Tourern kommt das Verstopfen der Hauptwellenbohrung durch vom Kupplungsnehmerzylinder hineingepumptes Öl und damit der Transfer dazu also in Abhängigkeit von der Häufigkeit des Kuppelns.

__________________
„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Geschrieben von motorcycle boy am 08.10.2018 um 14:47:

zum zitierten Beitrag Zitat von FastGlider
Der 120r-Motor, den ich 4 Jahre lang und 20 Tkm gefahren habe, hatte die gleichen Abmessungen wie vorher der Originalmotor mit 96 ci. (außer Hubraum natürlich)
Sumping kannte ich nur von Fällen, wo beim Ersatz der CamPlate bei älteren TC88 (Nockenwellenkettenspannerverschleiß) der O-Ring in der Saugleitung beschädigt, oder gar vergessen wurde.

Abdichten senkt den Druck ab, mit dem die Absaugpumpe (somit stärker) ansaugen kann (Mein Punkt 5.). Oder es reduziert, je nachdem wo nun durchgeführt, den Strom von Öl (reduziert das Kurbelgehäuseinnenvolumen) oder Luft (erhöht die Überdruckspitze, die je nach Auslegung der Kurbelgehäuseentlüftung gekappt wird, wobei die ja auch nicht zu offen sein darf, soll heißen, Zuviel Öldunst mitreißen darf, sonst verkoken die Brennräume) ins Kurbelgehäuse. Einen anderen Effekt kann ich nicht erkennen. Vielleicht kann mal einer eine Zeichnung einstellen, wohin genau diese zusätzliche Dichtung der Camplate besser abdichten soll. Wenn das lediglich ein besserer O-Ring in der Saugleitung sein soll, heißt das lediglich wie oben, dass die Absaugpumpe den Unterdruck in der Saugleitung stärker gegen Null bar bringt. Da der Umgebungsdruck praktisch im Durchschnitt das Öl vom Kurbelhaus in die Saugleitung drückt, pendelt der tatsächliche Druck um 1bar (bei Aufwärtshub darunter, bei Abwärtshub darüber. Wenn bei Aufwärtshub der Unterdruck unter Ro/Öl mal g mal h (Saughöhe)sinkt, kann die Pumpe garnichts mehr ansaugen, egal wie dicht sie ist oder wie groß ihr  Fördervolumen, weil das Öl in der Saugleitung ihren Einlauf nicht mehr erreicht, weil an seinem obersten Spiegel in der Saugleitung noch vor dem Einlauf bereits Druck Null herrscht. Welche Druckdifferenz soll das Öl dann noch die fehlende Strecke bis zum Pumpeneinlauf fördern: eben, keine, denn Null minus Null gibt Null . Im Gegenteil, durch das Lecköl der Pumpe wird Öl ins Kurbelhaus zurück gesaugt, was das Sumping schon wieder verstärkt.  Je nachdem wie stark dieser Effekt ist, stimmt die Bilanz von Ölzu- und ablauf nicht mehr und die Sumping-Kettenreaktion beginnt.   Bei Öl im Kurbelgehäuse sinkt dieser Unterdruck weiter , ein sich selbst verstärkender Effekt. An diesen physikalischen Tatsachen gibt es leider nichts zu rütteln.

Ich bin sicher, dass der 120r-Motor irgendeine teure Maßnahme hatte, um das Sumping zu unterbinden. Vielleicht wird da innen an Kurbelgehäuse nachträglich Material abgetragen, wo es auf die Festigkeit nicht ankommt. Oder man lässt irgendwo durch ein nachträglich eingebohrtes Ventil mit Filteraufsatz zusätzlich Luft ins Kurbelgehäuse, was beim Abwärtshub durch die Entlüftung abgeblasen wird. Auch diese kann man durch eine veränderte Membran manipulieren. Bei den Preisen kommt es auf diese  Kosten auch nicht mehr an, die wären beträchtlich, denn das Kurbelgehäuse müsste in jedem Fall zerlegt werden. Leider kenne ich mich mit diesen seltenen Motoren nicht in diesen Details aus. Bei Kleinstserien (!!!!!!!) wird auch bei der Zulassung/ABE nicht so genau hingeschaut, wie man schön an der relativen Lautstärke des 110 cui ohne Klappe im Vergleich zur Grossserie ohne Klappe sehen kann. 


Vielleicht hattest Du zudem einen Fahrstil /Profil bei Umgebungstemperaturen , die weit genug weg von der Sumpinggrenze waren. Letztendlich reden wir hier ja auch vom TC-Kurbelgehäuse und nicht vom M8-Kurbelgehäuse. Wie ich oben schrieb, wurde das TC-Gehäuse ja vom Prof vom MIT genau in Sumping-Hinsicht drastisch umkonstruiert. Eigentlich sicher, dass er wissen wollte, welche maximale Hubraumgrösse sich Harley denn so vorstellt. Da hat er dann Reserven wie oben von mir beschrieben, reinkonstruiert, die für die Grossserie viel zu teuer waren, aber für in Manufaktur hergestellte Kleinserien gezogen werden konnten. Glaube mir, Profis machen das so. Wobei ich glaube ich deutlich genug gemacht habe, dass ich die bei Harley selbst eher nicht sehe. Bei denen ist ja seit den 70ern üblich, die eher von außen reinzuholen. 

Mit der folgenden Aussage will ich wirklich niemanden hier kränken. Aber es haben ja schon einige im Forum die  Sparbemühungen an den M8 gegenüber den TC-Modellen bemerkt. Selbst in der Jubelpostille „Dream Machines“ wurde bemerkt, dass man den M8-Modellen ansieht, dass den HD-Managern (wörtliches Zitat) „ der Arsch auf Grundeis geht“. Unwahrscheinlich, dass man dann ausgerechnet bei externer Expertise nicht gespart haben soll. Leider ergibt das alles in der Gesamtschau ein stimmiges Bild. Ich wollte, es wäre nicht so. Mache mir um die Zukunft der Marke als Schnäppchen für einen chinesischen Investor Sorgen!
 

__________________
„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Geschrieben von fossy am 08.10.2018 um 15:51:

okay, also bin ich mit meinem 107er mit Stage 2 Torque noch relativ sicher, weil "geringer" Hubraum und durch die, wie ich verstanden habe, drehmomentorientierte, (zahmere?) NW in normaler Fahrweise "relativ sicher".

Das Ding zieht von unter heraus sehr gut an und mehr als 4000 drehe ich in der Regel nicht, höchstens mal kurz beim Überholen, aber das wars dann schon.

Getriebeöl-Transfer konnte jetzt nach 5400 km auch noch keiner festgestellt werden.

Derweil alles gut aber die Aussichten sind betrüblich traurig

Geschrieben von Websucht am 08.10.2018 um 15:59:

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
zum zitierten Beitrag Zitat von Chris_Ndb
Hey super, jetzt wird das interessant hierFreude

Der Unterdruck-Pump-Theorie folgend, müsste es ja folgendermaßen ablaufen:

Aufgrund der "Membranfunktion" des linken Wellendichtrings mit nach innen gerollter Lippe "saugt" der Motor mit sich nach oben bewegenden Kolben am Primärgehäuse.

-> Unterdruck im Primär entsteht
-> Unterdruck zieht über die KDS weitergeführt Öl aus dem Getriebe in den Primär.

Theoretisch: Ja, Primär be(- und ent-)lüften, dann entweicht der Unterdruck, bevor er sich ins Getriebe hinüber fortpflanzen und dort entweichen kann (in Verbindung mit Öltransfer).

Müsste dann nicht auch der Motorölstand, wenn auch nur marginal, steigen? Vermutlich ist die Menge des in den Motor hineingesaugten Primäröles zu gering, um nachgewiesen zu werden, aber interessant wärs allemal.

So richtig gebacken aber bekomme ich den Fakt noch nicht, dass die Softails dann keinen Transfer haben...

Oder schaut da nur niemand nach, weil es ja "heißt", die hätten das nichtgroßes Grinsen

Grüße,

Christian

Ja, der Motorölstand steigt. Bei der geringen Fehlertoleranz des Systems reicht bereits ein geringer Anstieg, und das Sumping geht los. Der Sog an Primär und Getriebe steigt.  Das ganze ist ein ganz gemeiner Teufelskreis.

also theoretisch hört sich das schon plausibel an, aber der Dichtring und die Hohlwelle vom Getriebe liegt in etwa auf gleicher Höhe, hier wird teilweise von Transfermengen von einem halben Liter geschrieben und wenn der Motor so stark saugt weshalb dann nur aus dem Getriebe und nicht dann die gleiche Menge vom Primär in den Motor? und noch etwas, hier wurde schon mehrfach berichtet dass die Ölmenge zur Feststellung des Transfers ausgelitert wurde und im Primär war dann immer genau die Menge Öl zuviel, die im Getriebe gefehlt hat...

__________________
Rasen ist etwas für Gärtner, Geniesser bevorzugen Kurven...
Schon ein winziger Buchstabendreher kann eine komplette Signatur urinieren !

Geschrieben von motorcycle boy am 08.10.2018 um 16:17:

Weil der Ölstand im Primär deutlich unter dem WDR liegt (hatte ich oben geschrieben) . So kann nur von der Kette hochgewirbeltes Öl im Sog des überlasteten WDR mitgerissen werden. Das ist sehr deutlich weniger, als wenn ich die komplette und dazu dünne Verbindungsbohrung in der Hauptwelle komplett mit einem Ölpfropf abdichte, auf die dann die volle Druckdifferenz zum Getriebe wirkt, denn die wird durch die durch die Getriebebelüftung (muss man hier ja leider sagen) nachströmende Luft ja noch erhöht, bis das Öl in den Primär ausgeblasen ist

__________________
„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Geschrieben von FastGlider am 08.10.2018 um 17:30:

Dann reicht es ja (wie schon früher erwähnt), das Primärgehäuse zu belüften.


Das kann ja sooo schwierig nicht sein...

__________________
-QUERDENKEN- Das ist dieses unglückliche Zusammentreffen von Rechtschreibschwäche durch mangelhafte Schulbildung und Internetzugang...

Geschrieben von Chrisk am 08.10.2018 um 18:35:

zum zitierten Beitrag Zitat von FastGlider
Dann reicht es ja (wie schon früher erwähnt), das Primärgehäuse zu belüften.


Das kann ja sooo schwierig nicht sein...

Und genau deswegen hat mich das Transferthema vom Kauf überhaupt nicht abgehalten.
Wenn Sie mit dem Quatsch anfängt, kommt die Primärentlüftung dran, fertig.

Geschrieben von Websucht am 08.10.2018 um 19:35:

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Weil der Ölstand im Primär deutlich unter dem WDR liegt (hatte ich oben geschrieben) . So kann nur von der Kette hochgewirbeltes Öl im Sog des überlasteten WDR mitgerissen werden. Das ist sehr deutlich weniger, als wenn ich die komplette und dazu dünne Verbindungsbohrung in der Hauptwelle komplett mit einem Ölpfropf abdichte, auf die dann die volle Druckdifferenz zum Getriebe wirkt, denn die wird durch die durch die Getriebebelüftung (muss man hier ja leider sagen) nachströmende Luft ja noch erhöht, bis das Öl in den Primär ausgeblasen ist

im Getriebe ist der Ölstand auch deutlich unter der Hohlwelle, "mossoma" z.B. ist viel Passstraßen gefahren, ich denke das hier Bergab der WDR komplett im Öl liegt, außerdem erklärt der angeblich große Unterdruck im Primär auch nicht den heftigen Ölaustritt an der Entlüftung, die St. Pölten bei ihm verbaut hatte und wenn ganz oben im Primär soviel Öl austreten kann, dann wird auch unten am WDR genug Öl vorhanden sein.
Kann mir auch nicht vorstellen das HD wenn es so wäre den Hubraum ohne Änderungen immer weiter erhöht und somit Motoschäden praktisch am Fließband produziert...

__________________
Rasen ist etwas für Gärtner, Geniesser bevorzugen Kurven...
Schon ein winziger Buchstabendreher kann eine komplette Signatur urinieren !

Geschrieben von Spritpit am 08.10.2018 um 22:14:

Hallo,

Ich kann eurem Niveau leider nur bedingt folgen möchte aber trotzdem etwas fragen.

Verstehe ich es richtig das jeder M8 theoretisch irgendwann das Problem mit dem Öl-Transfer bekommt, wenn er genug gefahren wurde?

Und das jeder M8 Sumping bekommen kann und dann der Transfer ausgelöst wird.

Auch die Softail Modelle, oder ist die fehlende hydraulische Kupplung so signifikant, dass es dann nicht zum Transfer kommen kann.
Davon ist dann aber das Sumping nicht betroffen und könnte trotzdem auftreten und ggf den Transfer verursachen?

ich hoffe ich habe jetzt nicht alles falsch verstanden...

 

Geschrieben von Moos am 09.10.2018 um 01:08:

Wenn das Problem nur ein einlippiger Wellendichtring (WDR) sein soll, warum verbaut HD dann nicht einfach nen zweilippigen? Wird bei 2-Taktmotore seit Jahrzehnten so gehandhabt um das Kurbelgehäuse, über das ja sogar das Gemisch angesaugt und weitergepresst wird, gegen den Primärtrieb und Getriebe abzudichten. Platzgründe scheiden so gut wie aus, da selbiger nicht viel breiter baut als ein einlippiger.
Ich denke so einfach ist die Lösung dann doch nicht, auch wenn hier jetzt viele das gern glauben wollen. Da wären selbst die Amis schon draufgekommen. Augenzwinkern

__________________
Moos

Mit einem Forum ist es wie mit einer Party.
Wer mit dem Gastgeber nicht klar kommt, sollte nicht hin gehen.

Geschrieben von Weich-Ei am 09.10.2018 um 05:43:

zum zitierten Beitrag Zitat von Spritpit
Hallo,

Verstehe ich es richtig .... das jeder M8 Sumping bekommen kann und dann der Transfer ausgelöst wird.

Auch die Softail Modelle, oder ist die fehlende hydraulische Kupplung so signifikant, dass es dann nicht zum Transfer kommen kann.
Davon ist dann aber das Sumping nicht betroffen und könnte trotzdem auftreten und ggf den Transfer verursachen?

Ob das Sumping eine ursächliche Wirkung/Auslöser für den Transfer ist, kann ich nicht beurteilen.
Jedoch gibt die MoCo in ihrem SB 1450 alle Modelle mit M8 an die vom Sumping betroffen sein können.
Klick

__________________
Now I can read and be aware of all the things that could result in death or serious injury... Augenzwinkern

Geschrieben von motorcycle boy am 09.10.2018 um 09:05:

Die Ähnlichkeit mit den Verhältnissen beim Zweitaktmotor hatte ich schon erwähnt. Allerdings ist mir kein Zweitakter mit Kurbelgehäusevorverdichtung mit 1,8 ltr+ Einzelzylinderhubraum bekannt. Daher hat HD wohl auch keinen Zweilippigen WDR gefunden, der diesen Unter/Überdruck-Pulsationen dauerhaft standhält. Vielleicht wollen sie keine Lösung wie beim TC-Kettenspanner,  wo das Versagen nur von ca 30000 km auf ca 70000 km verschoben wurde. Schiffsdieselzweitakter haben Kolbenstangen mit Kreuzköpfen wie Kolbendampfmaschinen und verdichten mit externen Gebläsen vor, nicht mit dem Kurbelgehäuse. 

Bitte bedenkt: Eine Hypothese ist eine Hypothese, weil eben nicht alle 1000 Faktoren bekannt sind, die die Realität erzeugen. Wenn die bekannt wären, bräuchte es keine Hypothese mehr.  Die Qualität der Hypothese ergibt sich daraus, ob sie die Beklagten Effekte hinreichend gut in einen logischen Zusammenhang bringt. Faktoren, die feststehen, habe ich nicht zu erklären brauchen. Es steht fest , dass der Nehmerzylinder der Kupplung Öl in die Bohrung der Hauptwelle pumpt. Warum er das tut, obwohl der Ölstand im Getriebe unter der Bohrung liegt, braucht meine Hypothese nicht zu umfassen.

Die Hypothese soll den Effekt von Transfer und Sumping mit möglichen verursachenden Faktoren in Zusammenhang bringen. Die Hypothese ist nur dann falsch, wenn entscheidende Faktoren nicht dabei sind.

Ich habe oben bereits erwähnt, dass es hier um Bilanzen der Faktoren geht. Beim Sumping u.a. um die Bilanz Zu/Abfluss. Berechnen kann ich die von außen nicht. Da , wo Sumping und oder Transfer nicht auftritt, haben hemmende Faktoren in der Bilanz eben das Übergewicht, z.B. Beim Fahrprofil von Mossoma, wo im Primär sogar Überdruck entsteht. Der hat den Transfer ja dann wohl gestoppt, solange das zugehörige Fahrprofil gefahren wurde (Druckbilanz Primär- Getriebe und Primär- Motor).  Die Frage ist also nur, stimmt meine Hypothese, wenn (!) Transfer oder Sumping auftritt, aber nicht (!), deckt sie alle Fahrprofile ab? Das kann ich gar nicht und hatte ich auch nie vor. Meine Hypothese sagt also zum Beispiel nur, dass das ungünstige Verhältnis Hubvolumen zu freiem Kurbelgehäuseinnenvolumen die Zu/Abfluss-  Bilanz sehr empfindlich in Richtung Sumping/Transfer zum kippen bringt und weißt damit auf einen Zusammenhang von Faktoren hin. Beim TC war dieses Verhältnis offensichtlich nicht so ungünstig, sprich wenig fehlertolerant. Da musste schon viel mehr Öl als beim M8 im Sumpf bleiben, bis das Sumping begann, sich aufzuschaukeln.

Wenn einer eine bessere Hypothese hat, immer her damit.   Wenn einer noch Fragen hat, bitte direkt an mich richten, gerne auch im Post, damit alle was davon haben. Mein Vorschlag ist, dass ihr das Für und Wider diskutiert.

So, die wichtigsten Nachfragen haben wir, denke ich, durch. Natürlich lese ich weiter mit, weil mich, wie ihr seht, das Thema bewegt und ich helfen möchte.


 

__________________
„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Geschrieben von Angstbremser am 09.10.2018 um 09:51:

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Es steht fest , dass der Nehmerzylinder der Kupplung Öl in die Bohrung der Hauptwelle pumpt. Warum er das tut, obwohl der Ölstand im Getriebe unter der Bohrung liegt, braucht meine Hypothese nicht zu umfassen.

Guten Morgen!

In diesem Zusammenhang wundert mich allerdings, daß man bezüglich des Getriebes immer von einem statischen System ausgeht. Es mag sein, daß der Stand des Getriebeöls bei stehendem Motor unterhalb der Bohrung der Welle liegt, der Transfer tritt aber auf, wenn zwei mit Zahnrädern bestückte Wellen in schneller Rotation in das Öl eintauchen.

In diesem Zusammenhang ist dieses Posting von Steve Cole recht interessant (besonders das Video). Das Öl wird dort durch das Lager aus dem Getriebe förmlich in Richtung Kupplungszylinder gepumpt, von wo es aufgrund der Ausformung des Getriebedeckels nicht hinreichend gut ablaufen kann (ein signifikanter Unterschied zu den Modellen mit Seilzugkupplung).