Druckvorschau: Vance & Hines Fuelpak für EFI-Modelle - originale Maps - erschreckend! - Seite 22 - Milwaukee V-Twin

@Fiasko
sehr interessant, danke. 👍🏻

Das mit den unterschiedlichen Zündwerten vorn und hinten werde ich auch noch testen. Komme aber wohl erst in ein paar Wochen dazu.

Hast du eine Idee, wie sich ein runderer Lauf dadurch technisch erklären lässt?

Kannst du bitte auch mal noch deine Auspuff-Lufi-Konstellation nennen?

Ich denke diese Info wäre bei geposteten Maps in Zukunft immer interessant.
Bei mir ist es ein Miller Silverado 3 mit Standard Killer und ein original Luftfilter, bei welchem ich die runde Dose um ein paar Grad gedreht habe, sodass über dem Schnorchel eine weitere kleine Öffnung für die Luftzufuhr entsteht.

Hi @Michael-1989

selbstverständlich, sorry: Ich fahre einen Power Machine vintage High-Flow Filter und einem Remus mit Standard DB-Killern.
Die V&H Basismap war die für High-Flow Luffi am originalen Auspuff.

Nein, wieso das "runder" wird weiss ich nicht, jedoch hatte @DarkStar679 dazu schon einmal eine Erklärung abgegeben welche mit der Beschleunigung des Gemischs eigentlich ganz logisch erschien.
Der hintere Zylinder wird besser gefüllt weil er in die Fahrtrichtung geht, deshalb auch andere Werte benötigt. Am vorderen Zylinder müssen die Gase gegen den "Affen auf der Flucht" ankämpfen Augenzwinkern

Liebe Grüsse, Fiasko

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Wrench, ride, repeat!

HD XL1200X (2010) mit Teilen von 1998-2014 Sportys, bearbeiteten Original- und unendlich vielen Sonderteilen.

@Fiasko
Danke für die Info.

Bei einem offenen Lufi kommen mir deine VE-Werte ein wenig niedrig vor.

Was sagen die Profis?

zum zitierten Beitrag Zitat von Michael-1989
@firus
ich habe den Bereich unter 2000 U/min im Open Loop und etwas fetter laufen. Das kannst du ja mal testen.

Aaaber: Unter 2000 wirst du mit ner Sportster wahrscheinlich nie ein perfektes Laufverhalten hinbekommen...

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Wass zwei Hunde können, dass können drei Hunde besser (C. Bukowski)

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy

zum zitierten Beitrag Zitat von DarkStar679
ich bin kein freund davon, einzelne zylinder von motoren mit unterschiedlichen zündzeitpunkten laufen zu lassen.
das resultiert in der regel in vibrationen, weil der zünddruck der zylinder jeweils abweicht - quasi der motor unrund läuft.

man könnte die idee verfolgen, weil der hintere zylinder schlechter gekühlt wird, dem hinteren weniger vorzündung zu geben....aber in der DELTA tabelle sieht man, daß sogar der hintere zylinder stellenweise früher gezündet wird, an anderer stelle zündet der vordere zylinder früher.

wie gesagt, die vorzündungstabelle ist der erschreckende part aus der überschrift, weil sie inkonsequent ist und keinen logischen sinn ergibt.

so habe ich beide tabellen mit den gleichen werten gefüllt, bei mir zündet es vorne und hinten gleich.
als ergebenis läuft der motor recht sanft und schüttelt wenig, solange ich nicht aus 1200 umdrehungen wild beschleunige.

außerdem, weshalb den luftgekühlten motor mit 45° vorzündung quälen.....40° reichen im teillast bereich locker aus. zumindest würde ich einen motor ohne klopfsensor nicht mit 45° betreiben wollen.

immerhin bin ich fast 20T km gefahren, der motor lebt noch.

Der Grund, weshalb der vordere Zylinder bei HD’s mit Motorsteuergerät mehr Frühzündung kriegt, ist schlicht und einfach der, dass er dem hinteren Zylinder durch den 45 Grad-Winkel im gemeinsamen Manifold „Füllung“ wegschnappt. Er findet einfach im gemeinsamen Manifold einen geringeren Unterdruck vor als der hintere Zylinder, heißt, er hat einfach „90 Grad mehr Zeit“ als der hintere Zylinder, bis nach dem Absaugen durch den hinteren Zylinder wieder Luft im Manifold nachgeströmt ist (“90 Grad“, weil sich die vier Takte auf 2 Umdrehungen = 720 Grad verteilen und sich damit die Winkelverschiebung der Takte durch den 45-Grad-Zylinderwinkel in der Auswirkung verdoppelt). Bei gleicher Frühzündung - wie z.B. der archaischen elektromechanischen „Singel Fire“Zündung (Beide Zündnocken auf einem Grundkreis aufgeschnitten, daher Fliehkraft-Verdrehung der Welle dieses Doppelzündnockens für beide Einzelnocken mechanisch gleich) der Shovelheads - entsteht der charakteristische Potatoe -Sound. Das hat nix mit Vergaser statt Einspritzung o.dgl. zu tun. Dieser Irrglaube kommt nur dadurch auf, dass mit der Einspritzung auch das Motorsteuergerät eingeführt wurde, welches erstmalig in der Harleygeschichte für jeden Zylinder ein eigenes Zündkennfeld ermöglichte.

Der klassische Weg zur gleichen Füllung war in der Zeit, als es noch keine Motorsteuergeräte gab, den Ansaugtrakt („Manifold“) für jeden Zylinder einzeln abzutrennen. Das hat sich Harley ab 1972 bei der Köwe-Ducati mit zwei Vergasern und zwei Lufis abgeguckt (nicht ganz zufällig kam da die XR750 als Rennmaschine raus) und leider nur in der strasenzugelassene Sporty XR1000 zum allgemeinen Erwerb rausgebracht.

Du darfst hier nicht Deine modernen Automotoren mit absolut gleicher Zylinderfüllung und daher Frühzündung zugrunde legen. Der HD-V2-Ansaugtrakt ist eher mit dem Manifold der US-V8 Vergaser-Big-Blocks zu vergleichen, wo in jeder Bank bei jeweils 2 nebeneinander liegenden Zylinder der eine dem anderen im gemeinsamen Manifold „die Luft wegschnappt“ und somit eine bessere Füllung hat. Auch diese alten US-V8 haben nur eine fliehkraftgesteuerte Zündung und damit gleiche Frühzündung für alle Zylinder, so dass abwechselnd ein besser und ein schlechter gefüllter Zylinder mit dadurch unterschiedlichem Verdichtungsdruck mit gleichem Zündwinkel zünden. Dadurch entsteht der gleiche „Rumble Bumble“-Sound wie bei den Harleys mit Single Fire.

Wer also bei seiner Einspritz-Harley das Shovelhead-„Potatoe“ wiederhaben will, muss schlicht und einfach für beide Zylinder das absolut gleiche Zündkennfeld („gleicher Zündwinkel“) im Motorsteuergerät hinterlegen

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

zum zitierten Beitrag Zitat von Michael-1989
@Fiasko
Danke für die Info.

Bei einem offenen Lufi kommen mir deine VE-Werte ein wenig niedrig vor.

Was sagen die Profis?

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Wrench, ride, repeat!

HD XL1200X (2010) mit Teilen von 1998-2014 Sportys, bearbeiteten Original- und unendlich vielen Sonderteilen.

so, ein neues steuergerät habe ich.
war sogar vorrätig.
die tage wird das neue programm aufgespielt und dann kann ich hoffentlich mein fuelpak wieder benutzen.

bike läuft wieder.
gestern eine 150km runde mit der serieneinstellung gedreht....und heute mit meiner tuning map.
ein ganz anderes motorrad.
happy, daß nun wieder alles funktioniert.

Hallo Chris,
Das freut mich dass deine 48 wieder läuft,
Ich habe ja auch deine Tabellen ( von den Seiten 8 eingespielt und sie läuft seit dem super.
Gestatte meine Frage, hast du noch weitere Veränderungen vorgenommen, oder hast du wieder diese Map aufgespielt?
VG
der Henner

hi henner,

ja, ich hatte damals auf meiner südfrankreichtour änderungen an den maps vorgenommen.
falls interesse besteht, kann ich die map screenshots teilen.

bei den VE tabellen fahre ich wieder die serientabellen und habe die autotune tabellen gelöscht.

änderungen habe ich in 3 tabellen vorgenommen:
AFR
vorzündung vorne und hinten
für super+ benzin

Hallo Chris,
vielen Dank, ja ein Interesse an den skreenshoots besteht.
Ich gehe wieder davon aus, beide Zylinder gleiche werte?
VG
Henner

zum zitierten Beitrag Zitat von 48 er
Ich gehe wieder davon aus, beide Zylinder gleiche werte?

Was hat dich bewogen nochmal die Veränderungen vorzunehmen?
Welche Veränderungen sind dadurch spürbar?
ich Frage, da ich natürlich überlege sie zu übernehmen, oder die alte beizubehalten.....
VG
Der Henner mit der 48er

das fing damit an, daß die autotune VE map ziemliche sprünge in der tabelle hat...beispiel:

durch solche sprünge muß die einspritzpumpe ständig anpassungen vornehmen und ich vermute, daß hat bei meinem bike - speziell im stadtverkehr - zu ruckeln und ähnlichem geführt.
deshalb wieder zurück zur originalen VE map, die sehr homogene zahlenwerte zeigt, mit kleinen sprüngen von feld zu feld.

auf der fahrt nach südfrankreich - autobahn - fuhr ich konstante 130 kmh. und mir ist aufgefallen, daß die maschine wie ein loch gesoffen hat.
ich habe mir daraufhin beim fahren die werte angeschaut, welche das motorrad bei konstanten 130kmh produziert.
ich habe den betroffenen bereich auf 14.3AFR geändert, die maschine somit magerer gemacht um auf strecke zukommen. 14.6 AFR habe ich auch probiert, aber das fuhr sich nicht schön, die maschine wurde da träge im ansprechverhalten. bei 14.3 AFR war sie weiterhin sportlich und vorallem etwas leiser als bei 14.6 AFR. mit 14.6 knattert sie zu laut.

auf dem rückweg vom süden bin ich viele pässe gefahren, heißt oft steil bergauf. da konnte ich die zündung noch etwas optimieren. immerhin hatten die BMW GS piloten erhebliche probleme mit der harley beim herausbeschleuigen aus den kurven. in der regel war die sportster schneller aus den kurven beschleunigt...aber leider in den kurven langsamer

Hallo Chris,
Vielen Dank für deine Rückmeldung, dass hört sich ja interessant an, bisher war ich sehr zufrieden mit der map, habe allerdings nur relativ kurze Touren in der regionalen Umgebung durchgeführt. Dann werde ich es auch mal aufspielen ......
VG und vielen dank für die Info
Henner