Druckvorschau: Yesterday, when WE were young - Seite 21 - Milwaukee V-Twin

Foto 1: Ein weiterer Beleg für die hohen Temperaturunterschiede, die auf das arme Evo-Kurbelgehäuse eingewirkt hat, ist der braune Öllack, der sich untrennbar eingebrannt hat. Sowas sieht man auch in Ventilkammern von 2-Ventil-BMWs. Das ist immer ein untrügliches Zeichen
=> daß der Motor über eine lange Zeit mit mineralischem Öl gefahren wurde
=> daß der Besitzer den Motor mit viel zu hohen Öltemperaturen über 140 Grad Celsius gefahren hat. Wie Viczena auf seinem Homeserver in der m.E. besten Zusammenstellung zum Thema Öl, die ich je gesehen habe, erläutert hat, verliert Mineralöl ab 140 Grad so ziemlich das meiste von seiner Schmierfähigkeit, wobei es sich regelrecht in Aluoberflächen einbrennt.
Bei Verwendung von synthetischem Öl tritt dieser Effekt nicht auf, weil dieses Öl bis 210 Grad Celsius zuverlässig schmiert. Wer also auf die "Experten" in Klassikzeitschriften hört und seinen alten Motor mit Mineralöl fährt, tut ihm, wie man hier hoffentlich deutlich genug sieht, nichts gutes, zudem ältere luftgekühlte Zylinder durch ihre eher spärliche Verrippung auffallen (bei BMW ´s Zweiventilern wie bei Prä-TC´s). Nicht umsonst sind die Kühlrippen beim TC so überdimensional angewachsen. Die Ventilkammer /Rockerbox ist die heißeste Stelle, und von da fließt das dort aufgeheizte Öl ins Kurbelgehäuse (hier schön zu sehen, ab wo es beim Runterfließen unter die magischen 140 Grad kommt), also sind das die typischen Stellen für Öllack, die übrigens auch durch nachträgliche Verwendung von synthetischem Öl nicht mehr abgelöst wird, keine Bange! Harley gibt übrigens alle Motoren ab 1970 geschockt

für sein (!!!) synthetisches Öl frei. Wer gerade bei den heißen Gußeisenköpfen bzw. -Zylindern noch mit mineralischem Öl fährt, ist selbst dran schuld Baby

.

Foto 2: Wo wir schon mal an dieser Stelle sind, machen wir doch gleich den ultimativen Kurbelwellenvergleich über 3(1/2 wegen Early Shovel) Generationen. Wir sehen hier bei der Evo-Kurbelwellen die exakt gleiche lehrbuchmäßige Fest-Los-Lagerung der Kurbelwelle ...

Foto 3: ... wie schon bei unserem Early Shovel mit den Zylinderrollen als Loslager auf der Nockenwellenseite ...

Foto 4: ... und der Festlagerung mit Schrägrollenlagerung auf der Primärseite. Der Early Shovel hatte also schon die Fest-Loslagerung im Panhead-Kurbelgehäuse, ...

Foto 5: ... während der Panhead bis 55 (zitiert Roadrunner95 weiter hinten aus dem Palmer) noch eine indifferente Stützlagerung seiner Kurbelwelle wegen Zylinderrollenloslagerung auf beiden Seiten hatte. Die Kurbelwelle wird hier wie bei BMW´s Zweiventiler bis 96 mit zwei Anlaufscheiben (9) und (25) geführt, was bei der unvermeidlichen Durchbiegung der Kurbelwelle durch die ständig scharf abgebremsten Kolben in UT und OT diese natürlich haltlos hin- und herschlackern läßt.

=> Nehmt das, Ihr Chauvis, die Ihr immer behauptet, eine Zweiventil-BMW wäre so unendlich viel besser konstruiert als Shovelhead und Evo cool

(von der Trockensumpfschmierung ganz zu schweigen, aber das hatten wir ganz vorne schon).

Foto 6: Übrigens, diese Fest-Loslagerung ist der entscheidende Qualitätsunterschied zwischen den frühen Knuckle-, Panhead bis 54 und Panhead- ab 55 und Shovel- Kurbelgehäusen, denn das "Pan ab 55"-Gehäuse muß die Schrägkugellager natürlich aufnehmen können, indem es zwischen ihnen "eingeklemmt" wird, und muss daher an dieser Stelle ganz anders aussehen als das Panhead-Gehäuse bis 55. Da der Schwingenrahmen "Duo Glide" für den Pan erst ab 58 eingeführt wurde ist es typisch Harley, den Generationswechsel nicht auf einen Schlag, sondern schrittweise durchzuführen. Daher habe ich auch "Überproduktion" von Panhead-Kurbelgehäuden für sage und schreibe ganze 3 Jahre Early Shovel-Bauzeit schon immer für wenig glaubhaft gehalten. So daneben kann eine Produktionsplanung in einer schottisch-sparsamen Firma wie HD niemals gelegen haben.

Für die jüngeren unter euch muß ich das erklären: Nicht nur wegen dieser technischen Qualitäten, sondern auch wegen der Optik gilt der Early-Shovel vielen als der schönste Harley-Motor allerZeiten (deswegen hatte ich ihn ja auch in meinem Starrahmen großes Grinsen

), und wurde wegen seiner extremen Seltenheit wegen der kurzen Bauzeit von 66 - 69 als Übergangsmodell vom "Late" - Panhead zum Late Shovel schon immer hoch gehandelt. Zwangsläufig kamen da findige Köpfe auf die Idee, diesen Bedarf entweder offen und ehrlich, aber auch gefaked, mit Shovel-Zylindern und -Köpfen auf (vergleichsweise) reichlich vorhandenen Panhead-Kurbelgehäusen (Bauzeit immerhin von 48 bis 65) zu befriedigen. Schlimmstenfalls erwischt man auch heute noch einen Pan-Shovel mit Gehäuse vor 55 traurig

Also auch hier gilt wieder : Augen auf beim Oldtimer -Kauf geschockt

Hat die Sporty auch das Problem mit den Spannungsrissen an den Stehbolzen, speziell die 5-Gang ab 91?

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Das Leben ist zu kurz für gummigelagerte Motoren und Ausgleichswellen. großes Grinsen

Ist uns so bisher nicht untergekommen großes Grinsen

. Meine Rede: Die Sporty ist generell ab Evo die solidere Konstruktion. Bei der Ironhead vermasseln nur die Ironheads und die Schaltscheibe diese Einstufung .

Nachträgliche Ergänzung vorvorigen Post:

Fotos 1+2: So sieht die Linke Lagerung der Kurbelwelle für Early- und Late Shovel aus. Man sieht schön den gewaltigen Unterschied ...

Foto 3: ... zur Lagerung der Panheadkurbelwelle (ist auch 5. Foto des vorvorigen Posts):

Foto 1: Die beiden Kegelrollenlager auf dem linken Hauptzapfen der Shovelkurbelwelle klemmen die Gehäusehälfte über den Sicherungsring (6) präzise zwischen sich ein. Das heißt, der Shovel hat links ein Festlager und rechts ein Loslager mit Zylinderollen wie beim Panhead. Bei Kurbelwellendurchbiegung in den unteren und oberen Totpunkten Bleibt die Kurbelwelle exakt an ihrem Ort. Weil hier das Gehäuse anders aussieht, wie jeder beim Vergleich der Fotos 1 und 3 leicht sieht, kann es gar kein weiterverwendetes Panheadgehäuse sein. Damit wäre auch dieses Märchen endgültig widerlegt.

Foto 3: Hingegen die Panheadkurbelwelle i. 5. Foto des vorvorigen Posts hat zwei Loslager in Gestalt von 2 Zylinderrollenlagerungen links (6) und rechts (28 ) und schlabbert damit bei Kurbelwellendurchbiegung in den unteren und oberen Totpunkten unfixiert hin und her.

Hallo niterider, handelt es sich bei dem Stehbolzengewinde um ein Sackgewinde, oder ist es zur Kurbelwelle durchgängig?

Gruß Matthias

__________________
883 ohne VOES, ohne Beschleunigerpumpe smile

https://www.youtube.com/watch?v=IjD1H9FQXd8

Zitat von niterider
.....
=> daß der Besitzer den Motor mit viel zu Öltemperaturen über 140 Grad Celsius gefahren hat. Wie Viczena auf seinem Homeserver in der m.E. besten Zusammenstellung zum Thema Öl, die ich je gesehen habe, erläutert hat, verliert Mineralöl ab 140 Grad so ziemlich das meiste von seiner Schmierfähigkeit.....

Zitat von enrico

Zitat von niterider
.....
=> daß der Besitzer den Motor mit viel zu Öltemperaturen über 140 Grad Celsius gefahren hat. Wie Viczena auf seinem Homeserver in der m.E. besten Zusammenstellung zum Thema Öl, die ich je gesehen habe, erläutert hat, verliert Mineralöl ab 140 Grad so ziemlich das meiste von seiner Schmierfähigkeit.....

Hallo Bertram,

ist so eine Temperatur mit einem original belassenem Motor überhaupt zu erreichen? Solche Temperaturen schafft man doch am ehesten bei total verstellten Zündungen/zu magerer Gemischzusammensetzung oder viel zu wenig Öl im Kreislauf.
Meine Frage kommt deshalb, weil ich bei meinem Öltank(EVO,87er Modell) ein Volumen von 2,7 Liter habe(relativ wenig) und auch bei sehr warmen Außentemperaturen(über 30°) nach flotter Fahrt sowie Stop-and-go Verkehr oder Bergfahrten die Temperatur des Öltanks nie über 100°C kommt. Ist es richtig, daß die Temperatur außen am Öltank in etwa der des im Inneren befindlichen Öls entspricht? Das Material ist Edelstahl geschwärzt, unlackiert/unbeschichtet.

zum zitierten Beitrag Zitat von XL883
Hallo niterider, handelt es sich bei dem Stehbolzengewinde um ein Sackgewinde, oder ist es zur Kurbelwelle durchgängig?

Gruß Matthias

Hallo niterider, der Hintergedanke ist folgender. Bei einem Sackgewinde könnte es sei, das der Stehbolzen , wenn er am Bohrlochboden
aufsetzt, das Aluminiumstück regelrecht wegsprengt.

Gruß Matthias

__________________
883 ohne VOES, ohne Beschleunigerpumpe smile

https://www.youtube.com/watch?v=IjD1H9FQXd8

Zitat von niterider

Zitat von enrico

Zitat von niterider
.....
=> daß der Besitzer den Motor mit viel zu Öltemperaturen über 140 Grad Celsius gefahren hat. Wie Viczena auf seinem Homeserver in der m.E. besten Zusammenstellung zum Thema Öl, die ich je gesehen habe, erläutert hat, verliert Mineralöl ab 140 Grad so ziemlich das meiste von seiner Schmierfähigkeit.....

Hallo Bertram,

ist so eine Temperatur mit einem original belassenem Motor überhaupt zu erreichen? Solche Temperaturen schafft man doch am ehesten bei total verstellten Zündungen/zu magerer Gemischzusammensetzung oder viel zu wenig Öl im Kreislauf.
Meine Frage kommt deshalb, weil ich bei meinem Öltank(EVO,87er Modell) ein Volumen von 2,7 Liter habe(relativ wenig) und auch bei sehr warmen Außentemperaturen(über 30°) nach flotter Fahrt sowie Stop-and-go Verkehr oder Bergfahrten die Temperatur des Öltanks nie über 100°C kommt. Ist es richtig, daß die Temperatur außen am Öltank in etwa der des im Inneren befindlichen Öls entspricht? Das Material ist Edelstahl geschwärzt, unlackiert/unbeschichtet.

Es kommt auf die Temperatur im Rücklauf an. Bei meiner Zweiventil BMW konnte ich eine Vorlauf- und eine Rücklaufanzeige installieren. Bei einem Wetter wie jetzt komme ich auf 110Grad Vorlauftemperatur und über 150 Grad Rücklauftemperatur (Ende des Messbereiches) Da bin ich froh, dass ich vollsynthetisches Öl drinhabe. Deine Öltankanzeige liegt näher bei der Vorlauf- als bei der Rücklauftemperatur.

Wenn Du auf Nummer Sicher gehen willst, ja. Und bitte, direkt am Flansch zum Nockenwellengehäuse messen, denn spätestens seit diesem Thread weißt Du ja, dass die Saugpumpe dort vor der Förderpumpe (hinten) in einem gemeinsamen Gehäuse sitzt. Du kannst auch direkt unten am Kurbelgehäuse messen, nur kommst Du da auf der Straße schlecht hin. Das sicherste ist einfach, vollsynthetisches Öl 20W50 zu fahren. Alles weitere, was ich eben dazu geschrieben habe, habe ich wieder gelöscht, denn das letzte, was ich will, ist, dass das hier in einen Öl-Thread ausartet Augen rollen

- Unbestrittener Fakt ist: Der Hauptvorteil von synthetischen Ölen ist, dass sie mit viel höheren Temperaturen klarkommen als mineralische Öle. Außerdem behalten Sie ihre Viskosität über das ganze Wechselintervall bei.

- Es gilt aber auch: Mit Viskositäten unter SAE20 kann der Harley-Motor nix anfangen, weil er keine Gleitlager hat, in denen schnellstmöglich ein hydrodynamischer Schmierkeil aufgebaut werden muss, damit das Lager nicht frisst.

Weitere Diskussionen zum Thema Schmierung gerne, zum Thema Öl bitte bitte nicht. unglücklich

Um GottesWilln keinen Öl-Thread-nein!
Aber wieder mal vielen Dank für die fachmännischen Erläuterungen!
Es kann nicht oft genug erwähnt werden: Wir können uns glücklich schätzen dich hier im Forum zu haben!

Eine kleine Frage noch am Rande, die zwar zum Thema Schmierung paßt- aber nicht um die Flüssigkeit selbst geht, versprochen Augenzwinkern

Hat die meist geforderte Volumenangabe zum Fassungsvermögen des Öltanks von ca. 3,3Liter noch einen anderen, wichtigen Grund als die, das Öl nicht zu warm werden zu lassen?
Es sind ja auch Öltanks mit 2 3/4 Qt zu erwerben(es muß nicht immer sinnvoll sein muß, was es zu kaufen gibt). Diese werden wohl hauptsächlich in der Custom-Ecke Verwendung finden. Dennoch meine
Frage, was da für Probleme zu erwarten sind, besonders beim, meist nicht so "heissen" Evo.

Streng genommen brauchst Du bei einem GrosserienKFZ-Motor nur 20% der Ölmenge für die Schmierung, damit der Kreislauf nicht unterbrochen wird. Die anderen 80% sind "nur" für die Kühlung erforderlich. Natürlich erlauben die 80% auch viel größere Wechselintervalle, weil das Öl ja alle Flüssigkeiten speichert, die nicht ans Metall kommen sollen. Das sind z.B. Benzin und Wasser (Reaktionsprodukt der Verbrennung) beim Kaltstart. Das Wasser reagiert oft noch mit dem Schwefel im Benzin zu Schwefelsäure (Deswegen muss der Kamin von Verbrennungsheizungen im Haus mit Edelstahl oder Keramik ausgekleidet werden). Die Menge Schwefel hängt von der Rohölquelle bzw. von der Entschwefelung in der Raffinerie ab, weswegen u.a. auch deswegen der Rohölpreis bei unterschiedliche Quellen auch verschieden ist (viel Schwefel = niedriger Preis). Dass man Flüssigkeiten nicht mit einem Ölfilter abscheiden kann, ist wohl jedem klar. Daher wird das Wechselintervall von der Max. Aufnahmefähigkeit der Ölmenge bestimmt. Ist die höher, ist auch das Wechselintervall größer. Der Ölfilter dient nur zur Abscheidung der Feststoffe. Filtergrösse und Ölmenge sind daher auf gleich lange Wechselintervalle hin abgestimmt. Das merke ich daran, dass meine Sporty, meine Zweiventil-BMW, meine Ducati M 750 und meine Triumph Thruxton bei fast gleichem Hubraum fast die gleiche Ölmenge <= 3ltr. und ähnlich lange Wechselintervalle haben. Die Motorbauart (V45, V90, Boxer, Paralleltwin) spielt also offensichtlich eine untergeordnete Rolle. Entscheidenden Einfluss auf die Öltemperatur haben nur Ölmenge im Kreislauf im Verhältnis zu Luftkühlung, Hubraum und Leistungsspektrum. Natürlich lässt zu hohe Öltemperatur das Öl auch im Zeitraffer altern, deswegen meine eindeutige Empfehlung für synthetisches Öl.

Was sagt uns das im Hinblick auf Deine Frage? Wenn du einen kleineren Öltank nimmst, solltest Du Südeuropa meiden und entsprechend im Verhältnis der Ölmengenreduktion auch die Wechselintervalle reduzieren. Dafür brauchst Du nicht mehr so lange warmfahren.