Druckvorschau: Motor mag keine niedrigen Drehzahlen - Seite 2 - Milwaukee V-Twin

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Geschrieben von niterider am 20.09.2016 um 21:00:

Ganz einfach, der Wälzkörper wird gegen den Lagerring (ok ok ok) gedrückt und der Lagerring weicht mit dem gesamten Motorgehäuse weich aus. Also kein abruptes Abstoppen der Kurbelwelle, was einen harten Schlag auf den Wälzkörper und den Lagerring erzeugt. Was stört Dich daran, wenn die Kurbelwelle durch das Gummi sanft abgebremst wird und damit alles zwischen Kurbelwelle und Gummi auch sanft ausweicht? Wenn Du auf Dein Bett springst, wird dein Körper genau wie die Kurbelwelle auch sanft mit abgebremst und die Haut zwischen Körper und Bett nicht gequetscht. Wenn Du Dich aus dem Stand hingegen mit den Knien auf den harten Boden fallen lässt, werden Deine Knie zwischen Deinem Körper und dem Boden hart belastet und Du bekommst zumindest blaue Flecke.

Geschrieben von Flat am 20.09.2016 um 22:05:

Ich fass es echt nicht.
Wenn ich aufs Bett springe oder auf den Boden falle ist ja vorher Luft zwischen mir und den Dingen auf die ich falle , ich lege ja Weg zurück .
Aber bitte zwischen Kurbelwelle/Lager/ Gehäuse ist keine Luft , das ist festzusammen , Lagerspiel nur 1 - 2 / 100. mm , die Welle dreht sich nur und fällt nicht etwa runter , was erzählst du für einen technischen Blödsinn , das ist ja echt Aprilwürdig .
"Die Kurbelwelle wird sanft abgebremst" , ja nee is klar .
Fin.

Geschrieben von Asgar am 20.09.2016 um 22:22:

Freude
verwirrt

Geschrieben von niterider am 21.09.2016 um 06:33:

zum zitierten Beitrag Zitat von Flat
Ich fass es echt nicht.
Wenn ich aufs Bett springe oder auf den Boden falle ist ja vorher Luft zwischen mir und den Dingen auf die ich falle , ich lege ja Weg zurück .
Aber bitte zwischen Kurbelwelle/Lager/ Gehäuse ist keine Luft , das ist festzusammen , Lagerspiel nur 1 - 2 / 100. mm , die Welle dreht sich nur und fällt nicht etwa runter , was erzählst du für einen technischen Blödsinn , das ist ja echt Aprilwürdig .
"Die Kurbelwelle wird sanft abgebremst" , ja nee is klar .
Fin.

An dieser Stelle ist mal wieder das Niveau des asozialen Anpöbelns erreicht .

Liebe Mods, genau das meinte ich in meinem Beitrag zu Eurem Thread "gegen den Trend". Ich bin mal gespannt , wie oder ob Ihr jetzt reagiert. Ich bin jedenfalls ab hier raus und habe wieder einen weiteren Namen auf meiner Ignorierliste.

Geschrieben von LETTI am 21.09.2016 um 06:50:

Gut, Niterider hatte vielleicht noch keinen Kaffee und ist noch etwas übersensibel, aber @Flat nächstes Mal die Worte so wählen, als ob ihr euch gegenüber sitzt! Sachlich bleiben und jetzt habt euch wieder lieb Augenzwinkern

__________________
BRC #2

Geschrieben von valpal am 21.09.2016 um 09:05:

zum zitierten Beitrag Zitat von Asgar
Erkläre es bitte mal jemand mir Unwissenden:
Drehmoment ist Leistung / Drehzahl.
Wenn das max. Drehmoment bei z.B. 3200 rpm anliegt, dann ist die Belastung für Lager, Pleuel und alle anderen Motorteile bei dieser Drehzahl und voller Leistung am höchsten, oder?
Weiterhin steigt die Kolbengeschwindigkeit proportional zur Drehzahl.
Die Massenbelastung steigt mit dem Quadrat der (Kolben-)Geschwindigkeit.
Somit sind Pleuellager usw. bei 3200 rpm 4 x höher belastet als bei 1600 rpm?
Wie sieht das dann erst bei 6400 rpm aus, selbst wenn kein Vollgas gegeben wird?

Ich mal etwas gegoogelt. Es hängt mit dem Drehmoment zusammen. Wenn dieses nicht hoch genug ist (aufgrund ausreichend hoher Drehzahl), wird der gesamte Antriebsstrang "geschlagen". Es beginnt wohl im Zylinder mit dem Zylinderkopf und endet mehr oder weniger in der Kupplung, so wie ich das verstehe (die Dämpfer dafür zu haben scheint).
Ausuzg aus stackexchange:
"Lugging an engine is like hammering the engine parts with every explosion in a cylinder. It racks on the rod bearing/journals, makes the pistons slap the side of the cylinders hard, and if is done enough, could probably break piston rings. It also creates a hammer effect all the way through the drivetrain. There are springs in the friction disk (of the clutch) which takes up some of this hammering, but they will only take so much before they wear out as well. This causes premature wear all the way around. It's not like it will wear out tomorrow, but it will cause wear over time.
[...]
Here is an Engineering Explained video https://youtu.be/soJea7xEt-8 about lugging your engine and why it's bad. He gets a lot more technical than I did above [...]"

Mehr am gleichen Ort:
"As gasoline burns, it expands. When an engine is operating smoothly and efficiently, the space above the piston will expand at roughly the same speed as the burning gasoline inside. If that happens, the force on the piston will be relatively constant throughout the stroke.

If an engine is rotating more slowly, the much of the fuel will burn before the piston has had a chance to move down very far. This will cause the force on the piston to be much greater near the top of the stroke than nearer the bottom; if the amount of fuel-air mixture in the cylinder is small, however, as when the engine is idling, that isn't a particular problem since the peak force would still be less than when the engine is operating wide-open throttle at speed.

Two related bad things can happen, though, if the engine is operated at low speed without being throttled back. First of all, fuel will burn more quickly at higher pressures; if the engine is running at speed, pressures will be limited because the piston will be moving down as the fuel is burning. If the piston doesn't move down fast enough, however, then not only will the pressure will increase beyond intended levels, but the increased pressure will cause the fuel to burn faster, thus hastening further pressure increase. This is a qualitative effect; either the expansion will be fast enough to limit the rate of combustion, or it won't.

The second thing that can happen is that the an excessive portion of the force from the piston can be transferred into pushing on the engine bearings rather than turning the car. If a crank is at 90 degrees, all of its force will get converted into torque; at 0 or 180 degrees, none of it will get get converted into torque. At intermediate angles, varying amounts will get converted into torque. Ideally, much of the combustion should take place while the crank is significantly beyond the zero-degree mark. If the fuel ignites too quickly, however, that may not be the case. Knocking thus causes a double-whammy of excessive force from the piston, provided at a time when the crank can't use it very effectively. Indeed, because some engines ignite fuel just before the crank hits top-dead center, that peak force could in extreme cases apply torque in reverse. It's unlikely that it could actually make the engine rotate backwards, but applying torque in the wrong direction would stress many components in the engine while failing to do useful work."
Quellen: http://mechanics.stackexchange.com/questions/9364/lugging-the-engine-manual-transmission (mit weiteren interessanten Inputs).

Zumindest ich habe es damit grundsätzlich verstanden.

__________________
2016 RGU (FLTRU), blau, FP3, K&N Lf, Kuryakyn driver floor board spacers, Öhlins HD 772 (S36DR1L) - bald: PS Monotubes.

2012 Switchback (FLD), rot, FP3, K&N Lf, Lindby multibar, abnehmb. Pass. Rücklehne, LED Front- und Rücklicht

Geschrieben von Asgar am 21.09.2016 um 09:53:

zum zitierten Beitrag

Geschrieben von Flat am 21.09.2016 um 10:53:

Wie soll den jemand eine solchen Schaden " nachweisen " , wenn KW oder Pleuellager platt sind , sind die halt platt , da steht ja nicht dran was war ,einen Schadensverursacher kann man nicht erkennen , die sind halt platt .
Einen Überdrehschaden sieht man schon eher ( Pleuelabriss , Ventilkontakt mit dem Kolben z.B. )
Insofern ist die Meininung der Werkstatt nur ihre Meinung und mehr nicht .
Der nackte Wert Drehzahl ist dem Motor ohnehin egal , der hält locker jede Drehzahl aus , soweit bis die Ventile der Nockenform nicht mehr folgen können , dann kracht es .
Entscheident ist die abgeforderte Leistung , also der Verbrennungsdruck der auf die Bauteile einwirkt .
Wird viel Leistung bei wenig Drehzahl gefordert , ist der Verbrennungsdruck zwangsläufig sehr hoch ( sonst keine Leistung da) , und er wirkt auch lange ein (zeitlich gesehen) , die gleiche Leistung bei mehr Drehzahl ergibt halt weniger nötigen Druck je "Explosion" , zwar sind die öfter , aber auch kürzer/schneller einwirkend .
Wenn also 2 Bikes mit gleicher Geschwindigkeit nebeneinander herfahren , aber in unterschiedlichen Gängen , ist der Motor mit weniger Drehzahl höher Belastet ( es wird ja gleiche Leistung erzeugt ) .
Das kann man nicht schönreden , das ist einfach so , rein physikalisch .

Geschrieben von Bernde am 21.09.2016 um 11:27:

zum zitierten Beitrag Zitat von Flat

(...)

Wenn also 2 Bikes mit gleicher Geschwindigkeit nebeneinander herfahren , aber in unterschiedlichen Gängen , ist der Motor mit weniger Drehzahl höher Belastet ( es wird ja gleiche Leistung erzeugt ) .
Das kann man nicht schönreden , das ist einfach so , rein physikalisch .

Das ist leider ein unglückliches Beispiel (Cruising), für das was Du aussagen wolltest.
Grundsätzlich lebt der Motor länger, der ein niedrigeres Drehzahl-Niveau hat (rein physikalisch & in echt).
Immer davon ausgehend, dass die Motorsteuerung UND der Fahrer artgerecht damit umgehen!

Anders schaut´s aus, wenn die beiden Fahrer nun brutalst-möglich beschleunigen und der untertourige Fahrer das Schütteln & Pingen ignoriert ... traurig

__________________
Grüßung Bernde

Geschrieben von valpal am 21.09.2016 um 12:17:

Kurzum: es ist unstreitig, dass bei Beschleunigung in tiefen Drehzahlen (bei aktuellen TCs scheint dies als Richtwert ~ <2400 rpm zu sein) eine sehr starke Kraft auf den gesamten Antriebsstrang wirkt. Diese Kräfte sind insoweit unproblematisch, wenn man eben in diesem Bereich nicht beschleunigt, sondern nur gleitet. Dann dürften diese Kräfte bei heutiger Fertigungstechnik und verwendeten Materialien das locker weggesteckt werden, ohne dass irgendetwas Schaden nimmt. Problematisch wird es, wenn man tatsächlich Leistung abfordert. Kraft kommt von Kraftstoff = Explosion = massive Kräfte im Zylinder (siehe Beschreibungen oben). Diese sind umso höher je niedriger die Drehzahl, siehe oben. Auch das dürfte unstreitig sein. Es geht hier nicht drum, dass man den Motor etc. zerreisst, wenn man so fährt. Aber ich erlaube mir hier das Beispiel eines PKW mit Automatikgetriebe anzuführen: was macht das Getriebe, wenn man gemütlich fährt und dann gut beschleunigt? RIchtig, es schaltet 1 oder sogar 2 Gänge zurück. Warum? "Damit es schneller vorwärts geht". Ja, aber mit Sicherheit auch, um genau das beschriebene bestmöglich zu verhindern: rein ins richtige Drehmomentband. Da kommt eins zum anderen.

Bei einer Harley ist das nicht anders, nur dass es hier prinzipiell gemütlich zugeht und man eher schaltfaul ist. Auch das halte ich persönlich für unproblematisch, wenn man es nicht übertreibt und es die Umstände nicht anders "verlangen" vom gesunden Menschenverstand her: Wenn ich meine FLTRU fahre, sind wir 2-up und voll beladen. Das Ding wiegt schon ohne mich 420 KG. Mit Personen und Gepäck sind wir locker bei 580-600 Kg. Diese Maschine beschleunige ICH so sicher nicht bei 1900 rpm! Das tut mir in allen denkbaren Varianten weh! Meine FLD alleine gefahren? Da habe ich weniger Probleme, auch gefühlt, das Ding bei 2000 rpm zu beschleunigen. Muss ja nicht WOT seit. Mit der bin ich definitiv viel schaltfauler. Auch hier wieder: bei einem voll beladenen Auto müsst ihr auch häufiger schalten als wenn ihr die Karre leer alleine fahrt...

Letztlich ist es mir sch...egal wie ihr eure Maschinen behandelt. :-) Da der OP aber das Problem so geschildert hat, schien mir ein Hinweis auf die tiefen Drehzahlen und das damit verbundene "lugging" (sorry, @Asgar, wir fahren ein US bike ;-) ) angebracht.

Geschrieben von Kally am 21.09.2016 um 12:30:

Mann muß einfach mal die zur Verfügung stehene Leistung in Abhänigkeit zur Drehzahl sehen, auch wenn man nur mit weing Gas bei niedrigen Drehzahlen ( 1300-1800 U/Min) beschleunigt, so verlangt man doch die Maximal zur Verfügung stehende Leitung
ca.15 PS bei 1300 U/Min bzw 25 PS bei 1800 U/min ( aber schon richtig viel Drehmoment ) von dem Motor ab, bei der Drehzahl kommt auch bei Vollgas nicht mehr.

Grüße Kally

Geschrieben von RK-Joe am 21.09.2016 um 13:23:

zum zitierten Beitrag Zitat von niterider
Ganz einfach, der Wälzkörper wird gegen den Lagerring (ok ok ok) gedrückt und der Lagerring weicht mit dem gesamten Motorgehäuse weich aus. Also kein abruptes Abstoppen der Kurbelwelle, was einen harten Schlag auf den Wälzkörper und den Lagerring erzeugt. Was stört Dich daran, wenn die Kurbelwelle durch das Gummi sanft abgebremst wird und damit alles zwischen Kurbelwelle und Gummi auch sanft ausweicht? Wenn Du auf Dein Bett springst, wird dein Körper genau wie die Kurbelwelle auch sanft mit abgebremst und die Haut zwischen Körper und Bett nicht gequetscht. Wenn Du Dich aus dem Stand hingegen mit den Knien auf den harten Boden fallen lässt, werden Deine Knie zwischen Deinem Körper und dem Boden hart belastet und Du bekommst zumindest blaue Flecke.

Das Massenträgheitsmoment des Motorblocks ist meiner Ansicht nach viel zu gross um bei einem so kurzeitigen Impuls "mitgehen" zu können. Der Vergleich mit dem Bettsprung hinkt, weil die Beschleunigung des bewegten Körpers in diesem Fall wesentlich geringer ist.

Vielleicht ein anderes Beispiel, um meinen Ansatz zu verdeutlichen: ein Auto rollt eine leichte Schräge hinab, sagen wir mal mit 5 km/h. Ein anderes Auto mit einer geringfügig höheren Geschwindigkeit, sagen wir 6 km/h fährt von hinten auf. Der Impuls des Aufpralls ist aufgrund des geringen Geschwindigkeitsunterschieds (negative Beschleunigung) schwach, es kommt vermutlich nicht zu grösseren Beschädigungen. Und jetzt versuchen wir das Ganze mit 60 km/h. Die Folgen darf sich jeder selbst ausmalen.

Ist vielleicht auch nicht das beste Beispiel, aber ich glaube es ist klar was ich meine.

Geschrieben von Dain Bramage am 21.09.2016 um 16:12:

Die Kräfte auf das Triebwerk (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle) sind hauptsächlich vom Brennraumdruck abhängig! Dieser ist wiederum von der Drosselklappenstellung abhängig!
Bei Volllast (Drosselklappe voll geöffnet) herrscht je nach Füllungsgrad des Zylinders (hängt von Ansaug- und Abgastrakt und den dazugehörigen Resonanzen ab) der größte Brennraumdruck der den Kolben bewegt!
Das gilt sowohl für hohe als auch für niedrige Drehzahlen, ist also in dem Bereich in dem der Motor rund läuft relativ unabhängig von der Drehzahl! Der Umfang dieses Bereiches hängt im unteren Drehzahlbereich von der Motorabstimmung ab.

Dem Triebwerk ist es also vollkommen egal bei welcher Drehzahl die Zündkraft auf das System wirkt. Daß die Belastung auf Kolben, Zylinder, Pleuel , Lager und Kurbelwelle bei niedrigen Drehzahlen größer ist als bei hohen ist Humbug!
Im Gegenteil! Mit steigender Drehzahl steigen auch die Massenkräfte im Triebwerk an, so daß man grob sagen kann, daß die Triebwerksbelastung mit höherer Drehzahl steigt

Das Ungesunde Gefühl, das einen bei Beschleunigungen aus niedrigen Drehzahlen beschleicht, liegt daran, daß die Motorleistung bei Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl einfach zu gering ist um die Fuhre vernünftig zu beschleunigen. Dadurch schwingt sich das gesamte Antriebssystem Bestehend aus Kurbelwelle, Primärtrieb, Kupplung, Getriebe, Sekundärtrieb auf und die Kiste ruckelt. Das ist dann der Fahrzustand, der sich zu recht absolut ungesund anfühlt, aber nicht für Kolben, Pleuel und Kurbelwelle sondern eher für Primär- und Sekundärtrieb.
Bei einem sauber gemappten Motor tritt dieser Effekt übrigens erst bei deutlich niedrigeren Drehzahlen auf als beim auf Abgaswerte optimierten Standardmapping!
Bei meiner Rocker z.B. hat sich durch ein optimiertes Mapping, der Beginn des fahrbaren Drehzahlbereichs von 1700 U/min auf 1300 U/min reduziert.

Fazit:
Man kann über das gesamte Fahrbare Drehzahlband jederzeit die Maximal zur Verfügung stehende Drehmoment abrufen.
Wenn der Bock unter 1500 U/min noch sauber beschleunigt, dann problemlos auch im untertourigen Bereich!

Hochtouriges Fahren erfreut in erster Linie den Tankwart! großes Grinsen

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Keep the rubber side down!

Fuckin`Faak Crew - Jack Daniel`s Drinking School

Geschrieben von Kally am 21.09.2016 um 19:57:

Du glaubst also, wenn mann etwa 25 PS benötigt um den gewünschten Vortrieb zu bekommen, die Belastung für den Motor bei 1800 U/Min ( Maximal Leistung des Motors ) geringer ist als bei 3000 U/Min ( etwa 40% der Maximalleistung ), kann doch wohl nicht so sein.

Grüße Kally

Geschrieben von Dain Bramage am 21.09.2016 um 22:55:

Nein, das was du beschreibst ist die Fahrwiderstandskurve. Das gilt für Konstantfahrt und ist die Leistung die benötigt wird um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten, also ein stationärer Betriebszustand!

Wir reden hier von Beschleunigen. Die maximale Beschleunigung haben wir bei Vollgas! Da ist die Drosselklappe voll geöffnet und der Motor bekommt die größtmögliche Füllung und damit den höchsten Zünddruck!
In diesem Betriebszustand erfährt das Triebwerk (Kurbelwelle, Pleuelstange und Kolben) die größte Belastung!
Dabei ist es egal ob ich im 4. Gang von 1500 auf 2500 U/min voll beschleunige oder ob ich das im 3. Gang von 2000 auf 3000 U/min mache.
Die Belastung ist in beiden Fällen mehr oder weniger gleich.

Untertouriges Konstantfahren bei niederen Drehzahlen, z.B. 60 km/h im 6. Gang bei vielleicht 1400 Umdrehungen ist eh völlig unkritisch weil das mit maximal 1/4 Gasstellung machbar ist! Da ist der Zünddruck höchstens 1/3 vom maximalen! Da lacht der Motor drüber!

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