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Geschrieben von NT-Tom am 24.11.2013 um 01:27:
meine 97er evo dreht bei 160 km/h auffer autobahn im 5.gang ganz ordendlich- tut mir immer etwas weh - mit breitem lenker ohne windshield macht das eh keinn spass
hab mir schonmal überlegt - von rev tech gabs immer ein 6 gang getriebe im evo 5 gang gehäuse bei dem der 5. gang nochmal länger übersetzt war als overdrive
die evo würde dann nichtmehr so hoch drehen, auf der autobahn -
aber heutezutage fahr ich eher gemütlich und in der schweiz und I gibts auch strenge speed limits auf der autobahn
nutze auch mal die suchen funktion oder les auch mal hier Evo vs. Twin Cam
Geschrieben von evo-stefan am 24.11.2013 um 08:35:
Moin Leute.
Klar kann man ne serien Evo von früher in keinster weise mit den TC von heute vergleichen,aber ich würde meine Evo´s nicht gegen eine TC tauschen wollen.
Ok,die orig. Evo´s liefen von der Leistung her nicht so dolle aber dafür konnte man dann ja schön drann Schrauben und mit S&S Vergaser + Lufi,anderer Auspuff,Zündkerzen,Kabel,Zündspule und ab ging es dann.
Bin auch schon mehrere TC mal länger Probegefahren,aber für " Mich " hat das nix mehr mit Harley zu tun.
Der Motor läuft so leise das ich immer gedacht habe der ist aus 
Und seit jetzt auch noch der Kat verbaut wurde ist ja wohl vom Sound her ganz aus,da waren die orig. Evo Tüten schon doppelt so laut
Ich verschließe mich ja nicht der moderen Technik,deshalb haben wir uns zusammen auch eine 1997 E-Glide Ultra gekauft,schon mit Einspritzung,aber ehrlich hätte ich gewusst was das für ein Aufwand ist wenn man den Auspuff wechselt die neu Einzustellen hätte ich mich nach einem Vergasermodell umgeschaut.
Zum Einstellen brauchst einen Powercommander und einen Prüfstand und dann muß man entwdr seine orig. Krümmer umarbeiten oder wie ich es jetzt getan habe einen neuen Krümmer verbauen,da die sonst auf dem Prüfstand nicht die O2 Sonden zum Messen verbauen können.
Gruß Evo-Stefan
__________________
Ich habe keine Freunde.Ich habe eine ausgewählte Sammlung an Irren !
Geschrieben von mäckel am 24.11.2013 um 11:05:
Zitat von evo-stefan
Und seit jetzt auch noch der Kat verbaut wurde ist ja wohl vom Sound her ganz aus,da waren die orig. Evo Tüten schon doppelt so laut
Gruß Evo-Stefan
Naja, die Original-Tüten meiner Evo waren mehr als bescheiden, die Original-Tüten meiner Slim fand ich besser,
aber wie gesagt, hat denn an den Twincam 103 noch keiner Hand angelegt ( neue Köpfe, neue Nocke, etc. )?
Gruß Micha
Geschrieben von Klockenmann am 24.11.2013 um 12:10:
http://g-homeserver.com/harley-davidson/index2.html
Da kannste mal lesen hier im Forum da gab es mal jemand der sich sehr gut mit dem Ganzen auskannte den solltest du vielleicht mal anfunken.
Geschrieben von Blade-7260 am 24.11.2013 um 12:12:
aber wie gesagt, hat denn an den Twincam 103 noch keiner Hand angelegt ( neue Köpfe, neue Nocke, etc. )?
Gruß Micha[/quote]
Würde Dir gerne was erzählen, aber bin erst am loslegen mit der Sache. Bis jetzt nur Lufi und TTS. War schon mal ein mächtiger Sprung. Nockenwellen und Ölsystem liegen bereit zum Einbau.
Habe vor 3 Monaten mal eine 2013er 103cui Streetglide für einen Tag gehabt. Fühlte sich im Vergleich zu meiner 2009 RKC 96cui, kalifornische Ausführung, wie ein richtiges Schnarchmopped.an.
Blade
Geschrieben von mäckel am 24.11.2013 um 15:04:
@ Blade
Lufi, Auspuff und TTS, Powercommander oder SE, sind ja m.E. ein Muss.Das würde ich noch nicht einmal als Tuning bezeichnen, dem Motor wird ja schließlich nur ein wenig Luft und dementsprechend eine anständige Abstimmung gegönnt.
Nockenwelle interessiert mich sehr, welche Welle hast du dir denn gegönnt ? Halt uns mal auf dem laufenden
@ Klockenmann
Vielen Dank, hab ich schon mal reingeschaut, interessant, Peter hält wohl auch nicht so viel von der Orignal-Nocke.Schade, dass der Mann hier nicht mehr postet.
Gruß Micha
Geschrieben von silent grey am 24.11.2013 um 15:36:
Zitat von mäckel
...
Ich bin jedoch der Meinung, daß mein getunter EVO diesbezüglich mehr zu bieten hatte, bin mir aufgrund der langen Zeitspanne dazwischen jedoch nicht sicher, vielleicht täusche ich mich auch. Ich glaube mich jedoch daran erinnern zu können, daß ich beim Fahren des Fetten Jungen deutlich weniger schalten musste.
...
Hi,
da scheint tatsächlich einmal jemand ziemlich identische Wahrnehmungen zu haben wie ich 
.
Die Ursache für dieses Empfinden liegt mMn in der Art und Weise begründet, wie das jeweilige Motorenkonstrukt seine Leistung entfaltet.
Der 80cui/1340er EVO Motor hat einen Hub von 108 mm, die 103cui/1690er TC Motoren dagegen besitzten einen Hub von 111,1 mm. Daraus begründet sich für den TC ein längerer Hebelarm für mehr Drehmoment, gleichermassen wird der Motor in Verbindung mit dem nunmehr 6-gängigen Getriebe (eher länger übersetztes 5-Gang Getriebe mit Overdrive) etwas träger.
Die ab dem TC96 eingesetzte Kurbelwelle hat gegenüber dem TwinCam Ursprungsmotor TC88 einen um 9,5 mm längeren Hub. Bei einem Hub von "nur" 101,6 mm beim TC88 verwundert es somit nicht, dass dieses Konstrukt deutlich spritziger agiert als ein EVO, zumal auch noch mehr Leistung aufgesattelt wurde.
@ mäckel : Mach Dir mal die Freude, und fahre mal ein (BT -> Softail) Gebrauchtfahrzeug vom Händler, um den Unterschied in der Leistungsentfaltung zu realisieren. Dieser Motor wird Dir deutlich spritziger vorkommen als Deine Erinnerungen an den EVO, und erheblich spritziger, als Deine derzeitige Softail.
Die Wahrnehmung der spürbar unterschiedlichen Leistungsentfaltung hängt viel mit der jeweils anstehenden Drehzahl zu den unterschiedlichen Übersetzungen der Getriebe zusammen.
Dabei muss auch klargestellt werden, dass die wahrnehmbare Leistungsentfaltung eines TC96/103 durch keinen (leistungssteigernden) Eingriff annähernd an die eines TC88 oder EVO heranreichen werden.
Wenn ich mal das eine oder andere BT Modell mit 103 probehalber bewege -zuletzt eine Softail Breakout- kommt ein ansatzweises Wohlfühlgefühl nur auf, wenn ich innerorts nicht über den zweiten Gang hinausgehe, und es auf der Landstrasse beim vierten bewenden lasse. Alles, was einen oder zwei Gänge höher stattfindet, ist für mein Empfinden viel zu lethargisch.
Um Deinem Motor mehr Vortrieb zukommen zu lassen, ist es eigentlich nur wichtig, ihn tief ein- und möglichst ungebremst ausatmen zu lassen. Letzteres stellt im legalen Trimm ein nahezu unüberwindliches Problem dar, da es m.W. keine ausreichend grossvolumige Endschalldämpfervariante gibt, die einen ausreichenden Durchsatz bei Einhaltung der Geräuschvorgaben bereitstellt.
Für meinen gepimpten TC88 (Stage II BigBore Kit) habe ich mir daher die US Anlage einer 110cui/1800er CVO Springer installiert. In Amiland werden die CVO Varianten nämlich mit etwas grösservolumigen ESD ausgeliefert als bei den Exportmodellen. Das generiert bei meiner Mopette einen satten, unaufdringlichen und absolut langstreckentauglichen Sound, sowie einen deutlich freier laufenden Motor.
Richtig feurig läuft der Motor dann, wenn ich o.g. arme Leute Tuning mit den "Screamin Eagle Performance Slip Fit Drehmomentschalldämpfern" (Part-Nr. 80390-01) paare, weil diese im mittleren und oberen Drehzahlbereich wesenlich strömungswiderstandsärmer arbeiten. Damit ist dann das von HD im eigenen Zubehör angebotene "Paket" abgerundet und beweist, wie sauber und leistungsstark die hauseigenen Modifikationsteile arbeiten. Leider sind die letztgenannten ESD nicht in jeder Region kompatibel, denn im Stadtverkehr produzieren sie wegen der durch das BBK II grösseren Ventilüberschneidungen im niedrigen Drehzahlbereich eine doch deutlich grössere Geräuschkulisse als die 1800er ESD. Wenn die Gassäule erst einmal ausgewogen schwingt (so ab knapp 3000 upm) ist wieder alles im Lot und das Geräuschniveau nicht viel auffälliger als die 1800er.
Mit den von HD angebotenen Basiskits für die jeweilige Motorengeneration kann schon eine Menge erreicht werden. Bei einem Anspruch nach maximalem Drehmoment bei minimaler Drehzahl würde ich dabei unbedingt zu einem Abstimmungswerkzeug raten, auf dem unterschiedliche Maps abgelegt werden können, so wie es z.B. bei einigen Ducatis von Haus aus gemacht wird. Das hat dann ganz einfach den Vorteil, dass bei widrigen Witterungsverhältnissen nicht supervorsichtig am Kabel gezogen werden muss, sondern ganz einfach auf eine weichere und leistungsreduzierte Map geschaltet wird. M.W. ist ein Dynojet PowerVision derzeit das einzige Produkt, was eine solche Mapablage resp. -answahl ermöglicht.
Gruß, silent
Geschrieben von mäckel am 25.11.2013 um 00:16:
@ silent:
Haben auch Penzl und Co bezüglich optimaler Leistungsentfaltung in Verbindung mit serienmäßigenm TC103 (natürlich mit offenem Luftfilter) noch nicht genügend Durchsatz oder macht sich das erst später mit den BigBore Kits bemerkbar?
Hat hier vielleicht jemand Erfahrung mit den Torquemaster-Kids von G & R ?
Ansonsten, ich bin mit der Leistung des TC 103 schon recht zufrieden und muss nicht unbedingt das Optimim aus dem Motor kitzeln.
Noch ein wenig mehr Power / Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und ich wäre restlos zufrieden.
Am liebsten wäre mir natürlich, wenn ich hierzu möglichst wenig Veränderungen am Motor vornehmen müsste, vom Torquemaster würde ich mir in Anbetracht der Investition schon massive Verbesserung erwarten.
Gruß Micha
Geschrieben von silent grey am 25.11.2013 um 08:55:
Hi,
nö, Penzl & Co funktionieren ja auch nur dann ausreichend durchsatzfreudig, wenn sie in der offenen Stellung betrieben werden.
In der geschlossenen, legalen Prüfeinstellung, in der derartige Nachrüstanlagen ihre Zulassung erhalten, funktionieren sie selten besser als die Serienanlagen.
Durch unsere "geniale" EU Verquickung werden wohl auch die elektronischen Anlagen, die sich ausserhalb der Prüfbereiche (wie Serie) auf mehr Durchsatz -sprich Geräuschentwicklung- verstellen, über kurz oder lang Geschichte werden.
Für mehr Power / Drehmoment im unteren Bereich käme ein SE254 Nockenkit in Frage. Sollte doch hin und wieder mal TopSpeed ausgekostet werden, wäre ein SE255 Kit die bessere Wahl, da hier die (annähernd identische) Leistungsspitze ein paar hundert Umdrehungen weiter ausgewiesen wird.
Betrieben wie z.B. G&R darfst Du mit den HD Nocken nicht kommen; aus eigener Nachfrage zu einem via PowerCommander abzustimmenden HD-Nockenupdate meiner damaligen RKC ist mir noch gut im Ohr, dass an den HD eigenen Produkten kaum ein gutes Haar gelassen wurde.
Gruß, silent
Geschrieben von mäckel am 25.11.2013 um 12:37:
Naja, ist ja nix neues das Konkurrenzprodukte in der Beurteilung schlecht abschneiden.
Die Harley-Nocken kommen bei der Beurteilung in anderen Foren, u.a. bei den amerikanischen Kollegen auch nicht immer gut weg, Konkurrenzprodukte wie Andrews / Feuling werden meist bevorzugt..
Teilweise wird auch die Meinung vertreten, dass eine Drehmomentsteigerung im unteren / mittleren Drehzahlbereich, kaum durch eine andere Nocke erreicht werden kann, sondern besser sinnvollerweise durch eine Kopfbearbeitung.
Vermutlich ist das Torquemaster-Kit oder ne Kopfbearbeitung mit anständiger Abstimmung schon eine feine Sache.
Sonst noch jemand Erfahrungen, kann ja nicht sein, dass alle nur an der Optik rumfummeln
Gruß Micha
Geschrieben von Klockenmann am 25.11.2013 um 12:51:
Dann ruf da mal an.http://www.melzer-motors.com/harley.html
Geschrieben von silent grey am 25.11.2013 um 13:48:
Zitat von mäckel
...
Teilweise wird auch die Meinung vertreten, dass eine Drehmomentsteigerung im unteren / mittleren Drehzahlbereich, kaum durch eine andere Nocke erreicht werden kann, sondern besser sinnvollerweise durch eine Kopfbearbeitung.
...
Hi,
ist auch alles eine Betrachtung des monetären Einsatzes. Für eine Kopfbearbeitung ist es im weiteren sinnvoll, den Aufbau ab dem Zylinderfuss beginnend neu abzudichten. Dazu muss erheblich demontiert und montiert werden. Ganz abgesehen von der Tatsache, dass neben dem Tank auch die Gemischaufbereitung und der Auspuff runter müssen.
Bei der Variante mit neuen Nockenwellen kann man sich sogar die Demontage von Tank und Kipphebelböcken ersparen, wenn in einen Satz Quick Install Stösselstangen investiert wird. Je nach Modell bekommt man ggf. auch den Nockenwellendeckel ab, ohne den vorderen Krümmer (ganz) demontieren zu müssen.
Letztlich geht es bei einer Kopfbearbeitung resp. einem Nockenkit "nur" um eine bessere Beatmung. Das mit den Nocken schneller dem Möglichen Grenzen gesetzt werden, stelle ich nicht in Frage.
Fakt ist jedenfalls, das z.B. ein TC88 mit lediglich einem Satz SE 203 Nockenwellen kaum leistungsschwächer läuft, als (m)einer mit ebendiesen Nocken und zusätzlicher Hubraumerweiterung auf 95cui / 1550ccm.
Einen gleichsam stark (oder geringfügig stärker) laufenden Motor würde man sicherlich auch mit serienmässigen Nockenwellen mittels einer Kopfbearbeitung erzielen können. Die Frage ist nur, ob der dabei erhebliche finanzielle Mehraufwand über die Leistungsentfaltung auch wahrgenommen werden kann.
btw. für eine Kopfbearbeitung erachte ich http://www.m-tek-motoren.de für die wesentlich bessere Adresse. Nicht ohne Grund hat G&R diesen Anbieter als Bearbeiter für seine Torquemasterkomponenten ausgewählt.
Gruß, silent
Geschrieben von mäckel am 26.11.2013 um 00:40:
Vielen Dank für die Hinweise,
aber ich glaube, ich werde zu diesem Zeitpunkt doch erstmal von einer Kopfbearbeitung oder einem Torquemaster-Kit absehen.
Die Slim ist praktisch ja noch fast neu und ich bin mit der Motorleistung ja nicht wirklich unzufrieden.
Somit käme noch der Einbau einer anderen Nocke in Frage. Gerne wegen der Garantie natürlich die bereits genannten SE 254, 255. Hat hier diesbezüglich noch jemand Erfahrungen mit diesen Nocken im TC 103? Oder auch mit anderen Nocken wie Feuling, Andrews etc?
Wie gesagt, ein bisschen mehr Power / Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich stände im Pflichtenheft.
Gruß Micha
Geschrieben von silent grey am 26.11.2013 um 09:49:
Hi,
hier kannst Du schon einmal ansatzweise Mass nehmen
http://www.harley-davidson.com/en_US/Media/images/Brochure/pdf/2014-screamin-eagle-catalog.pdf
Gruß, silent
Geschrieben von tcj am 26.11.2013 um 09:52:
Betreffend SEPST und Mapping möchte ich kurz darauf hinweisen das Erfahrungsgemäß die StandardMaps zwar geänderte Komponenten berücksichtigen und das "extreme" Abmagern verhindern, aber was Drehmoment betrifft ebenfalls nicht das Optimum sind - da man hierzu wirklich fetter Mappen müsste.
Dh. man sollte zumindest die Regelvorpannung im Teillastbereich für die Lambdasonden erhöhen bzw. überhaupt in der AFR-Tabelle Werte für den open-loop Bereich definieren.
... macht auch klanglich einiges aus, ein fettes Moped bollert um einiges dumpfer 
(hab z.B. bei mir den Bereich um die 40kPA bei Leerlaufdrehzahl fetter eingestellt -> klingt echt nett ...)
Gruß, tcj