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Moin,

es gäbe da noch die Möglichkeit die Verbrennung bei laufendem Motor zu checken. Dazu gibt es eine Diagnose Zündkerze. Bei der Colortune (Colortune) kann man aufgrund des Farbbildes Rückschlüsse auf die Verbrennung bzw. die Temperaturen ziehen. Sinnvoll oder nicht muss jeder für sich entscheiden Zumindest gibt sie eine Hilfestellung beim Vergleich mehrerer Zylinder.

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Gruß

Andreas

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This Signature is under Construction .... 

Im Rahmen der Stage II Aufrüstung bei DON, hab ich anstelle des OEM Plastik - Manifold's ein Metall - Manifold von FM 55mm. =10.0ptFuel Moto cast 55mm manifold for stock throttle body on Harley Davidson Milwaukee-8 engines. =10.0ptAn excellent upgrade for the failure prone stock H-D plastic/composite manifold.   
Wenn die Plastikdinger sich bei Hitze verziehen / deformieren, oder was auch immer, sind die natürlich nicht mehr richtig 100% dicht und dann zeiehn die oder der Zylinder Nebenluft.......

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4 Räder bewegen den Körper, 2 Räder den Geist!

Failure prone = störanfällig. Ist bekannt. Das Manifold aus Alu - Guß hat die Probleme nicht. Das wäre mein Tip.

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Das ist ja dann schade, daß Harley für das Manifold von diesem Motor so einen schrottigen Kunststoff verwendet, wenn das Teil nicht hält.
Falls es im Zubehör mal einen aus besserem "composite" gibt, also besserer Kunststoff-/-Sonstiges-/Verbund,  wäre das meine Wahl gegenüber einem Aluminiumteil.
Aus meiner Zeit vom V8 Tuning her weiß ich noch, daß die Motorenbauer Teile auf Kunststoffbasis stets bevorzugt haben für's Intake, weil Alu mehr Wärme speichert/ einleitet.
Was man in der Ansaugluft nicht möchte.
Von daher könnte ich mir sehr gut vorstellen, daß HD Kunststoff ggü. Alu in diesem Fall nicht aus Sparsamkeit gewählt hat - aber nicht, daß ich von irgendwoher wüßte es ist so.

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WAS MAN ANFÄNGT, MUß MAN AUCH ZU EN

Ja gut, mit der richtigen Auswahl von Kunststoff hat es HD traditionell nicht so, ich erinnere nur an das Kettenspannschuhdrama beim TC, mittlerweile ist bei Ersatzteilen die dritte Sorte im Einsatz. Und auch bei Kunststoffen gibt es durchaus Preisunterschiede, zumal wenn die Verarbeitung zum fertigen Bauteil anspruchsvoll ist.

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Ich fahre seit 2018 meinen dritten M8 mit Plastikrohr. Bislang sind die Geschichten über Undichtigkeiten durch Verzug des Kunststoffs bei mir nicht eingetreten. Vielleicht wird wie sooft im Leben, eine theoretische Möglichkeit konstruiert. Mich würde einfach mal die Quote der verzogenen Ansaugrohre interessieren.

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Das Leben ist nicht immer nur Pommes und Disco. 

So weit ich das mit bekommen habe kommt das doch von Don Perf., die wollen das doch immer verbauen und raten dazu. Evt. liegt das aber auch daran dass das hier ja tlw. täglich kommuniziert wurde.
An anderer Stelle habe ich so noch nicht davon gehört.

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Moos

Mit einem Forum ist es wie mit einer Party.
Wer mit dem Gastgeber nicht klar kommt, sollte nicht hin gehen.

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Beim M8 114 luftgekühlt, wie in der RKS, wo der 2. Zylinder (hinten) über den Kopf - Temp. Sensor ja im Sommer sogar im Stand abgeschaltet wird, um Überhitzungsschäden im Stand und im Leerlauf am 2. Zylinder zu vermeiden, ist das Manifold ja zwischen die Zylinder eng mittig gequetscht und recht kurz. Ich hab keine Sekunde gezweifelt das Plastikteil gegen das Alu - Guss Manifold von Fuel Moto (FM) zu tauschen, auch schon wegen der Drosselklappe, die bei mir jetzt auf 100% öffnet. Falschluft / Nebenluft bei einem Zylinder muss man ja nicht unbedingt gleich merken, aber magerer ist immer heißer. Zudem habe ich das Manifold mit Stage II gewechselt, wie ja einiges andere auch. Man kann die Maschine mit deutlich mehr Leistung ja auch höher belasten, wobei die oben rum im OL Bereich deutlich fetter = kühler läuft, um Motorschäden zu vermeiden. Bei fast 2 ltr. Hub hat die sicher genügend Reserven.... Im CL Bereich unten rum, läuft die halt magerer für EU 5 und damit deutlich heißer, aber ich denke daß eher von der Bahn kommend und im Stand im Sommer, die Hitzeproblematik entsteht und immer im Stau und in der Stadt und weniger in normaler Fahrt. Nur verzogen ist verzogen und da reichen ja kleinste Verformungen im Mikrometerbereich, die das Alu Guss Manifold eben nicht hat und viel festere Dichtflächen etc. Metall zu Metall und kein Plastik ist mir deutlich lieber. Damit zum Eröffnungsthema, daß der 2. Zylinder heißer wird, was den V - Twin luftgekühlten Motor ja begleitet seit es Ihn gibt.....

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Aluminium ist halt was man allgemein kennt als Material für aftermarket-Intakes im Harley-Bereich, und da kommt der gängige Kundenkreis schwer davon ab.

Im V8 Bereich, speziell für restomod-Umbauten von Oldies mit 'modernen' LS-Motoren anstelle des alten Small Blocks (Motorgeneration ist ziemlich vergleichbar mit dem Wechsel Harley M8 Motoren ggü. den Baureihen davor), kam das
mit dem Kunststoff seinerzeit so richtig auch erst mit Verspätung an.
Praktisch erst, als das mit dem Materialvorteil von Kunststoff irgendwann breiter bekannt war, und dadurch dann auch der aftermarket bereit war, Teile zu produzieren.

 Ich bin aber auch keine Ausnahme - ein Composite-Manifold für den Mikuni HSR würde ich zwar bei der HD anbauen - aber bei dem gestrokten und aufwendig getunten LS3 der Corvette ging ich diesbezüglich rückwärts, habe
quasi downgegraded - aus optischen Gründen.....
Das (für die Leistung bessere, auch das teurere) Kunststoff-Intake im Bild hatte ich anfangs am Motor, das Alu-Trumm kam danach ..... sozusagen der Harley-Weg..... ....
Konsequenterweise dann auch noch der ganze Rest der neuen Technik im Oldstyle-Gewand bis hin zum speziellen Luftmengen-Sensor im runden LuFi unter der Shaker-Hood....aber immerhin noch Direkteinspritzung...!
Naja Hauptsache Alu für's Auge.... Alu Alu Alu

 oh, abgeschwiffen.....wieder HD und M8...-
Bekanntermaßen ist  der "gemeine" Harleyfahrer ebenso eher traditionell und da wird ein good-old-Metallteil halt automatisch eher als upgrade verstanden und geschätzt, hat quasi vom Kopf her mehr Sexappeal.
(Leistungsupgrade durch mehr flow kann ja auch trotzdem gegeben sein je nach Konstruktion, das Ergebnis wäre halt aus Kunststoff insgesamt dann noch besser) 

Andere Bilder S&S Manifold und M8 EFI Racing Manifold, sowie Composite-Manifold für M8 Serienmotor für Vergaser, von Altmann
(hauptsächlich bekannt für seine Zündungen)
Da Vergaser nix TüV, also nicht für Gebrauch in der EU ... .... aber z.B. eingesetzt von Zero Engineering in Japan oder (ehemals) Saxon Motorcycles USA.
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Kenne ich doch auch.. z.B. bei einem Audi Bi-Turbo V8 32V 4.2 TDI, ist das Saugrohr - also die gesamte Ansaugspinne aus Zytel HTN von DuPont, vertrieben durch Mann+Hummel. Das ist ein Kunststoff von DuPont, der widersteht weit über 200°C Betriebstemperatur (Turbodiesel) teilweise über 310°C und hält bei mir schon seit 270 k km und ist völlig okay. Dieses teilaromatische, mit 35 Gew.-% Glasfasern verstärkte, hitzestabilisierte Polyphthalamid (PPA) zeichnet sich durch einen besonders hohen Schmelzpunkt (310 °C) und eine entsprechend hohe Wärmeformbeständigkeit aus. Dieses Hochleistungspolyamid bietet auch bei Einwirkung hoher Temperaturen gute mechanische Eigenschaften, es ist langzeitig beständig gegen aggressive Gase und Medien wie Kraftstoffe, Schmiermittel, Verbrennungsprodukte und Salzwasser, und die daraus hergestellten Teile zeichnen sich durch ihre hohe Dimensionsstabilität aus....klar gibt es da gute Sachen....aus Deutschland.......sorry...gab....
Aber das OEM Plastik Manifold von HD aus USA - hab ich ja noch - mit Drosselklappe, Sensor etc. von HD ist für mich kein solcher Hochleistungskunststoff und sieht eher billig aus. Dagegen über das von FM aus Alu Guss und Du verleierst jeden Zweifel, welches das bessere ist....zudem scheinen die Probleme ja in den USA bestens bekannt, weshalb FM und die anderen - auch S&S -  das ja überhaupt aufwendig in Mengen herstellen......wobei das von S&S baugleich mit dem von FM ist. Beide versprechen: Dieser High-Flow 55 mm Ansaugstutzen aus Aluminiumguss verleiht zusätzliche 3-5 PS und ist ein direkter Ersatz für die serienmäßige Polymereinheit. Lieferung komplett mit Gummidichtung. Ein Muss für echte Spitzenleistungen.....und das kostengünstigere von FM (Fuel Moto)Fuel Moto cast 55mm manifold for stock throttle body on Harley Davidson Milwaukee-8 engines. An excellent upgrade for the failure prone stock H-D plastic/composite manifold.   

• Available as cast or CNC ported with Fuel Moto proprietary porting
  
• Higher flowing than stock manifold for increased performance; dyno proven
  
• much larger cross sectional area than stock manifold
  
• works with stock 55mm M8 throttle body
  
• Works great on stock, Stage 2, and Big Bore engines
  
• cast aluminum
  
• s stock plastic manifold; direct ment 
  
• Includes new rubber seal
  
• Made in USA
  

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YEP!
Ein bedeutendes Thema und wir sind wenigstens sensiblisiert dafür. Nur wie gesagt: Beim HD Big Twin V-Motor, luftgekühlt, läuft immer der 2. Zylinder schon heißer als der erste. Physikalisch bedingt. Wenn dann aus welchen Gründen auch immer, der dann noch Nebeluft zieht / Flaschluft, dann läuft er eben noch heißer, als eben so schon. Das liegt in der Konstruktion des Motor's und lässt sich ohnehin nicht ändern. Deswegen gibt es ja das EITMS Engine Idle Temperature Management System, daß den hinteren = 2. Zylinder wenn er zu heiß wird, abschaltet.
EITMS Reflash
Harley-Davidson is offering a free, dealer-installed software upgrade called the Engine Idle Temperature Management System (EITMS) for all 2007 and 2008 Touring models. On 2008 model Touring models produced after December 3, 2007, the EITMS is already installed and ready for you to activate using a simple throttle activated switch. When you are stopped and at idle, simply push the throttle forward (closed) to roll off position and hold. After approximately 3 seconds, the cruise control indicator will flash either red (disabled) or green (enabled). Repeat the procedure to toggle between the two.
During hot idle, or when the motorcycle is off-throttle and running at hot temperatures, EITMS shuts off fuel to the engine’s rear cylinder, leaving it to idle on the front cylinder only. Without combustion, the rear cylinder and exhaust header will begin to cool, bringing relief to the rider (and passenger) soon after. Once the rear cylinder cools to a predetermined temperature, or as soon as the rider accelerates, both cylinders resume operation. And by maintaining constant rpm during rear cylinder “shutdown,” transitions between one and two cylinder operation are nearly seamless.
EITMS is purely for rider comfort. When it activates and “shuts off” the rear cylinder, it’s not because the motor is overheating. It’s designed to reduce the heat radiating from the rear cylinder to the rider.
Once an appointment is made, the EITMS software reflash can be performed for free by any H-D dealer, usually while you wait. If, for any reason, the rider does not like the EITMS, it can be returned to the previous mapping for free. For information on installation of EITMS, see your H-D dealer.
Aktuell ist das bei viele Maschinen ja Standard.

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Kunststoff hat eine geringere Wärmeleitfähigkeit, Alu ist Formstabiler.

Der Einsatz hängt also vom Anwendungsfall ab.

Schon bei den Shovel-Alu-Manifolds gab es im Zubehör ein Zwischenstück aus einem Material mit extrem geringer Wärmeleitfähigkeit, was als sozusagen dicke Dichtung zwischen den Alu-Flansch des Manifolds und den des Vergasers geschraubt werden konnte. Damit wurde verhindert, dass bei abgestellter heißer Maschine die Wärme den Kraftstoff in der SchwimmerKammer verdampft, wodurch das Mischungsverhältnis an der Düse nicht mehr stimmte, denn diese ist auf flüssigen Kraftstoff und nicht auf verdampften Kraftstoff dimensioniert. Das führte dann zu extremen Startschwierigkeiten bei halb warmen Motor. Mangels Schwimmerkammer springen halbwarme Einspritzmotoren besser an, auch mit Aluminium Manifold.

Außerdem verdünnt das erhitzte Alu die Ansaug-Luft und damit das Gemisch und reduziert damit die Leistung. Wie oben gesagt, steht dem gegenüber die deutlich höhere FormStabilität gerade auch bei höheren Temperaturen (Alu-Schmelzpunkt 800 Grad ggbr. den o.g. 310 Grad des Super-Duper-Kunststoffs). Der Konstrukteur muss also wissen, welches von beiden Problemen, Form-Stabilität oder Wärmeleitfähigkeit, bei seiner Konstruktion das größere ist.

Nicht zu vergessen die Rotstiftakrobaten, denn mit minderwertigem Kunsstoff kann man mehr verschlimmbessern als mit „minderwertigen“ Aluminiumlegierungen.

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Die "Isoscheibe" war für den Early Evo mit demselben 38mm-Keihin butterly wie am late Shovel auch noch im Umlauf, hatte ich dran, wie auch am Shovel schon - leider war beim Evo das Serien-Manifold selbst ein Zwitter, nur zur Hälfte aus Metall, und mit der "weichen Hälfte" davon gab es reichlich Defekte bzw Undichtigkeiten am Manifold....
Insofern auch wieder eine Wiederholung der Geschichte (wenn's denn beim M8 so ist)....
Die Lösung seitens HD war dann für die Folge-Baujahre das (CV-)Manifold komplett aus Alu, womit es diesbezüglich keine Garantiefälle mehr gab, leider aber auch keine "Iso-Schicht" mehr...
Wohl der in den Kostenabteilungen von Herstellern gerne gesehen Teileersparnis geschuldet....
Aus dem Grund verwende ich auch weiterhin den "alten" Manifold-Stil mit Zweiloch-Schraubflansch und dicker Isolierung dazwischen für den Mikuni Vergaser am Evo - obwohl der
auf das originale Manifold vom mid-to-late Evo paßt.
Nebst besserem Wärmehaushalt und Abschwächen von Vibrationen verbessert sich durch den Schraubflansch mit Zwischenstück die Verbindung / Dichtigkeit , und wenn's so stimmt, und
zur Peripherie paßt, die Leistung um 2-3 hp (größerer, ovalisierter Durchlaß)

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