Druckvorschau: Mapping bei Euro 5? - Seite 14 - Milwaukee V-Twin

Harley beherrscht EU 5 ganz gut. Deswegen ja Closed - and open loop und Drosselklappe auf 25% in den Messbereichen.
J&H AGA (EU5 - Karte, ABE) und DP Stage I von HD gemappt, können die soweit ich weiß gar nicht feststellen und laut DON EU5 konform zur AU. Am K&N Filter wird's garantiert auch nicht liegen, das Kraftstoff - Luftgemisch gleicht das mapping ja aus, dann noch Klappen zu und Friede sei mit Dir....
Mit meinem derzeitigen Set up und geschlossenen Klappen der J&H, K&N im original OEM Gehäuse und DP Mapping Stage I (sagt er ja immer) und mit Aral Ultimate 102, (was andres hat meine ja noch nie verbrannt) werde ich bei meinem HD Händler garantiert problemlos durch jede AU kommen, bzw. wuchtet er meine locker durch.
Ob ich eine schärfere Nockenwelle verbauen lasse - bei mir ja nur für noch besseren Harley Sound - denn Drehmoment und Leistung hab ich ja mehr als genug = ohne Ende -, muss ich mir noch sehr gut überlegen, alleine schon, da ich ja noch 3 1/2 Jahre Garantie habe und die behalten will. Da geht das kaufmäünnische vor Emotionen. Dazu passend, stehe ich auf Motor - Standfestigkeit und Dauerhaltbarkeit = möglichst höchste Laufleistung. Ich hab an nix gespart und es ist ja auch mein Exit Bike = soll also noch etwa 8 -10 Jahre und länger locker halten, mind. 60. - 100.000 km ohne Zicken, deswegen ja neu.
Wenn ich mit meinem derzeitigen setting - was ja wirklich hervorragend gelungen ist - so anstandslos durch TÜV und AU komme, werde ich das mit der Nockenwelle mir noch 10x überlegen, bzw. ausführlich darüber mit HD und/oder Don sprechen, er ist ja auch nur 100 km entfernt.
Nockenwelle ist halt noch mal ein ganz anderer Eingriff, auch bezüglich Mitteldrücken der Zylinder, Ventilen, Federn und Hydrostößel, Lager etc., das alles will ich auf keinen Fall verschlimmbessern.
Garantieverlust, oder die kleinsten Bedenken seitens meiner HD Werkstatt und/oder Don und ich denke nicht mehr weiter drüber nach.
Deswegen haben mir hier alle sehr geholfen, mich überhaupt mit dem Thema mal intensiv zu beschäftigen.
Brauchen, tue ich defintiv keine, außer mein Sound wird noch deutlich geiler, nur wesentlich nur Leerlauf bis 3.500, denn weiter oben raus donnert Sie ja jetzt schon Mega los mit offenen Klappen. Lauter soll das gar nicht sein, bevor es nervt und man gleich rechts raus gewunken wird.

Ein AU-konformes Mapping kann m.E. nur Sinn machen, wenn aufgrund des Lufi/Auspuffs ein derart erhöhte Füllung zustande kommt und die VE-Tabellen so schlecht passsen, dass die Motorsteuerung es nicht mehr schafft das auszugleichen.
Das Problem ist nur, dass man das pauschal überhaupt nicht sagen kann. Oft ist es so, dass die Differenz so gering ist, dass die Lambdasteuerung das ohne weiteres ausgleichen kann.
Bei einem K&N-Filtereinsatz und Klappenauspuff (der ja zulässig ist) darf eigentlich kein Mapping erforderlich sein.
Und wenn es dann weiterhin im Closed loop läuft machtes wahrscheibnloich kaum einen Unterschied.
In den Mappings werden i.d.R. aber zusätzliche Bereiche auf open-loop gestellt. Das sind dann die Bereiche wenn man mehr Gas gibt und forscher beschleunigt.
Aber ich finde gerade auch in dem Cruising-Bereich und bei niedrigen Drehzahlen wünscht man sich auche eine saubere Gasannahme.

Edit:
@ Road King Spezial 22 : Ich würde mich nicht wundern, wenn sich der Sound im Standgas auch schon etwas ändern würde, wenn man da auch auf open loop setzen würden. Und das wäre bei einer anderen NW sowieso sinnvoll.

Laut HD ist ein mapping spätestens erforderlich, wenn man einen besseren Luftdurchsatz hat, was bei K&N - von denen verbaut - ja der Fall ist. Ab da - DP mapping durch HD - steht auf meiner Rechnung - auch nur noch Super plus (mind. 9 cool

tanken! Das steht da ja nicht für doof.
Also durch den LuFi und/oder das DP-Mapping, (J&H hatte ich gleich von Anfang an und damit auch eingefahren) hat sich mein gesamter Abgassound über das gesamte Drehzahlband noch mal deutlich wahrnehmbar verbessert = aggressiever und sonorer und in jedem Fall ist die gesamte Kraftentfaltung von unten nach oben durch eine ganz andere. Sehr gleichmäßiger Druck, aber ohne Ende, die reißt Dich jetzt fast vom Lenker, wenn Du den Hahn aufreißt. Ohne den Sitz - der Dich hält - würde das kaum gehen, da werden echt die Arme lang, voll festkrallen ist angesagt, ganz anders als vorher.
Ich kann auch seit mapping deutlich untertouriger fahren, als vorher = nur mit offener J&H AGA - viel elastischer und da ruckelt auch gar nix mehr und es gibt nicht einmal mehr bei Gaswegnahme ein leichtes Magerräuspern, das Sie vorher hatte. Kein Knallen, aber hörbar, auch das ist völlig weg.
Sie ist gerade im Bereich zwischen Leerlauf (nach mapping tiefer jetzt etwa 820 - 860 U/min. SOLL laut HD 850) und 3.500 wesentlich elastischer geworden und hängt ganz anders am Gas und verbraucht dazu bei gleicher Fahrweise vorher - nachher auch deutlich weniger Sprit, mind. 0,5 ltr. +++ und hängt ganz anders am Gas.Die geht echt ab....
Die Gänge drehen deutlich höher aus - bei 5.350 RPM (Soll - Nenndrehzahl = 5.250) hab ich bisher freiwillg Schluß gemacht, aber da geht easy mehr und laut Harley um die 3 - 400 RPM mehr, dass wären dann 5.550 - 5.650 RPM. (satt 5.250 Serie)
Vmax Aufhebung = statt bei 4.250 @ 175 km/h abregelt geht Sie jetzt frei und bei 195 km/h bei der RKS mit APE Lenker, gibst Du - ich bisher - freiwillig auf, eh es Dich wegreißt, aber auch da ginge noch mehr und dann überdreht Sie ja noch lange nicht.......im 6.
Nach dem Mapping war das auf jeden Fall ein ganz anderes Bike.
Das DP mapping setzt alles gleichmäßig hoch und schafft ein fetteres Gemisch im CL und OL ja schon im OEM, aber auch da noch mal deutlich 'ne Schippe drauf.
OL fettet Sie ja schon in OEM reichlich an - also hat das alles mit den AFR Werten zu tun, di9e so hinprogrammiert sind, daß man auch die AU in den Messbereichen noch schafft.
In jedem Fall klingt Sie ganz anders als OEM - überhaupt kein Vergleich mehr - geil und läuft auch geil - OEM ist dagegen zahm und langweilig. Deswegen wäre für mich einen schärfere Nockenwelle nur im Bereich "i - Tüpflechen - Hrley Sound" und nur wenn es noch mal richtig was bringt und dennoch auch noch TÜV/AU bestanden werden. Laut Don geht das. Ich bleibe da noch dran, aber schlaf noch ein par Wochen drüber und fahr noch mehr damit im Hinterkopf, hab ja erst 4.000 km abgespult und die ist ja jetzt erst richtig eingelaufen.

OK, das ist ja deren Geschäft. Lufi+Auspuff+ Mapping verkaufen. Wenn Lufi und Auspuff legal sind, dann darf überhaupt kein Mapping erforderlich sein - sonst wäre es nicht legal !!
Im CL lässt sich nur im sehr geringen Umfang anfetten. Ab einem bestimmten AFR-Wert (<14,2) schaltet die Motorsteuerung automatisch auf OL.

Nee, bei offener AGA (weniger Abgasgegendruck) und mehr Luft (Kraftstoff - Luftgemisch, mehr Luft = heißer, hat ja keine LMM) läuft der M8 114cui EU5 dann viel zu mager = spätestens dann zu heiß. Dann wird der ohnehin schon bis in den Grenzbereich abgemagerte Motor nur für EU 5 viel zu mager = viel zu heiß.

Die Lambdasonden messen das Gemisch im Fahrbetrieb und wenn es zu mager wird, dann regelt die Motorsteuerung das nach.
Das läßt sich nicht verhindern wenn es auf Closed loop steht. Und es wird dann auch die Spritqualität ausgeglichen.
Nur wenn man auf open loop stellt muss man sicherstellen, dass es nicht zu mager wird.

Edit: Das ist ja das Problem bei Klappenanlagen. Sie öffnen und shcließen abhängig von der Geschwindigkeit. Das kann man mit dem Mapping nicht sauber abfangen.
Im Closed loop lernt die Motorsteuerung und passt die Bereiche an.

Wow, not bad, da hatte ich mir noch gar keine Gedanken drüber gemacht. Aber für die paar Meter ganz selten mal zu, sicher nicht das Problem.
Bei mir aber eh egal, ich fahr von Anfang an J&H AGA ab km 000003 bisher 4.000 km nur offen und darauf ist Sie ja auch abgestimmt, zusammen mit dem K&N LuFi und Ultimate 102.
Selten fahr ich 53 - 56 km/h und nur da schließt Sie ja autom. im 3. und 4. Gang, und öffnet drunter und drüber sofort wieder, oder eben immer auch manuell auf Knopfdruck, daß also nie, außer man muss vorführen. Die Klappen mach ich auf (voll) direkt nach Start und bleiben offen auch bei Stop und gehen erst zu, beim Wiedereinschalten der Zündung. Nicht schlecht so gibts kein Hitzestau und alles kann besser atmen und lüften.
However das Don Performance Mapping hat den ganzen Kram soweit ich weiß ja drauf bzw. ist ja programmierbar und meines ist ja spezifisch für den M8 EU 5 und den 114er cui, J&H und K&N..bzw. deswegen ist ja die lange Fahrt zum anlernen in der Praxis mit angeschlossenem DP Modul = irgendwie über 10.000 Werte, oder noch viel mehr, da war ich aber nicht bei, nur das Ergebnis kann sich sehen lassen, bzw. bin ich rundum sehr zufrieden und die Frage ist, ob ich überhaupt mir mit einer schärferen Nockenwelle Probleme ins Bike hole, die ich bisher gar nicht habe, egal welche.
Das werde ich mit der Werkstatt von meinem Händler noch mal besprechen. Wenn die mir abraten mch ich es nicht, wenn ja dann Go, dann ist nur die Frage welche.

...und reißt es dir damit eigentlich fast den Lenker aus der Hand?
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Sry, konnt ich mir beim Lesen deiner letzten Beiträge nicht verkneifen. 😉

Aber sehr spannendes Thema hier. Lese auch sehr interessiert mit.

Ich denke mal die Klappen werden beim Einmessen der VE-Tabellen komplett aufgemacht.
Im Open -loop nimmt man dann im späteren Fahrbetrieb die mögliche Überfettung bei geschlossener Klappe in Kauf.
Im Closed-Loop wird ja durch die Lambda-Steuerung nachgeregelt.
Wegen der Open-Loop-Bereiche sollte man dann auch en Sprit fahren, der auch bei der Messung verwendet wurde.

Edit: Klappenanlagen können nicht so schön abgestimmt werden. Deswegen mag ich die auch nicht.
Mit Nockenwellen wird es dann noch etwas schwieriger und da wird es wohl darauf hinaslaufen, dass man für dei AU das Mapping tauschen muss.

zum zitierten Beitrag Zitat von Road King Spezial 22
Wenn das so ist, ist eine andere Nockenwelle für mich raus.

Okay, danke.
Wenn ich noch weiter mache (mit Tuning / Nockenwelle auf Stage II) geh ich erst mal mit dem Stage I auf den Prüfstand, um mal zu sehen, was Sie jetzt gegenüber der Serie (OEM) schon bringt.
Die ersten 1000 km bin ich nur mit der J&H AGA offen gefahren und erst bei 1. Inspektion, alle Öl eerneuert etc. sind wir mit DP und K&N auf Stage I gegangen.
Ob ich dann überhaupt noch weiter gehe, mach ich von deren Empfehlung abhängig, da mir HD Nord sehr gut gefällt, ich mich da wohlfühle und mich auch gut beraten und behandelt fühle.

Wir haben zwei 114er Fat Bobs, beide laufen rund und kriegen immer nur 95 Oktan.
Wenn ein Motor nicht über die Verdichtung explizit auf Super Plus oder gar 102 Oktan ausgelegt ist, ist das Perlen vor die Säue kippen. Das ist fast so Unsinn, wie der Super- oder Powerdiesel.
Beide werden nicht besonders heiß. Laufen lassen im Hochsommer vor der ewig langen roten Ampel lasse ich mal außen vor.

Unsere 107er Road Glide kriegt die gleiche 95er Brühe und läuft auch rund, sowohl mit dem Serienauspuff, als auch jetzt mit der Penzl V2. Wenn die Penzl offen ist, ist spürbar mehr Leistung vorhanden, also ändert sich da schon was, auch ohne Mapping. Ich habe nicht den Eindruck, dass die beiden Wasserkühlerventilatoren für die Zylinderköpfe jetzt öfter oder weniger oft anspringen.

Ich sehe keinen Grund für ein Mapping und den guten, tiefen Sound machen lange, dicke offene Rohre mit Außendämmung, an Nockenwellen glaube ich diesbezüglich nicht.

Es geht mir weniger um Oktan, was auch gut ist, da der M8 Klopfsensoren hat, als mehr um die inner Sauberkeit, da ein 102 spezifisch verbrennt und ohne Hot Spots gleichmäßg. Das ist der Witz. Wenn das alles nix ausmachen würde hätte Flugzeugbenzin für Kolbenmotoren keinen 110 bis zu 130 Oktan. Da startest Du fett und regelst den Richtung mager. Bei höherer Oktanzahl hast Du Zündverzögerer drin, damit der Sprit sich erst entzündet, zum exakten Zündzeitpunkt vor OT und dann gleichmäßg verbrennt, auch um Kopfen und Klingeln zu vermeiden. Rennmjotoren fahren alle eine höhere Oktanzahl., nicht weil Sie mehr bezahlen sollen, sondern die optimale Leistung abrufen wollen und die Verbrennung nicht zu heiß wird im oberen Drehzahlbereich. Flugzeugmotoren laufen nur mit max. 2.500 RPM, großvolumige Kolbenmotoren und auch die fahren die hohe Oktanzahl zur sauberen und gleichmäßigen Verbrennung.
Aber Kraftstoffe und Öl sind ein Thread für sich und hier OT.

zum zitierten Beitrag Zitat von Road King Spezial 22
Es geht mir weniger um Oktan, was auch gut ist, da der M8 Klopfsensoren hat, als mehr um die inner Sauberkeit, da ein 102 spezifisch verbrennt und ohne Hot Spots gleichmäßg. Das ist der Witz. Wenn das alles nix ausmachen würde hätte Flugzeugbenzin für Kolbenmotoren keinen 110 bis zu 130 Oktan. Da startest Du fett und regelst den Richtung mager. Bei höherer Oktanzahl hast Du Zündverzögerer drin, damit der Sprit sich erst entzündet, zum exakten Zündzeitpunkt vor OT und dann gleichmäßg verbrennt, auch um Kopfen und Klingeln zu vermeiden. Rennmjotoren fahren alle eine höhere Oktanzahl., nicht weil Sie mehr bezahlen sollen, sondern die optimale Leistung abrufen wollen und die Verbrennung nicht zu heiß wird im oberen Drehzahlbereich. Flugzeugmotoren laufen nur mit max. 2.500 RPM, großvolumige Kolbenmotoren und auch die fahren die hohe Oktanzahl zur sauberen und gleichmäßigen Verbrennung.
Aber Kraftstoffe und Öl sind ein Thread für sich und hier OT.