Druckvorschau: M8 114 Motorupgrade - Seite 13 - Milwaukee V-Twin

zum zitierten Beitrag Zitat von Road King Spezial 22
Okay, verstanden, vertragen wir uns wieder. Ich geb mir Mühe und fang noch mal neu an und faß in einem Block den Beginn, Stage I und II etc. in einem einzigen Block substantiell zusammen.
Tacho Stände u. Historie RKS M8 114: Dezember 2022: Abgeholt bei 000 003 km
J&H montiert, schwarze Blinker, OEM Angabe 69 kW / 94 PS bei 5.250 U/min., 158 Nm / 3250 RPM. Eingefahren Dezember 22 - März 23. Vor Öl - u- filterwechsel etc., (alle Öle neu!) Gas / Drehzahl / Tempo, allmählich weiter gesteigert, bis zum Schluß voll, Gasanschlag.
Unten rum von Beginn an Magerruckeln und - räuspern, bei Gaswegnahme, abgeregelt bei 175 km/h / 4.150 RPM. Verbr. 6 - 6 1/2 ltr./100 km. Vor 1. Insp. durchgeblasen, max. 7,6 ltr./100 (auf etwa 200 km schärfere Gangart, sehr zügig, bei hohem Dauertempo)
März' 23: 1. Insp. bei ca. 1.050 km Stage I DP Modul + K&N Filter, + Wilbers (ZF) Nivomat Twin Shock Fahrwerk, Drehzahlbergrenzer 3 - 400 RPM angehoben, Vmax raus, Einfahrmodus eingehalten bis 1.600 km, gesteigert bis voll. Fährt elastischer, tiefere Drehzahlen möglich, liegt ganz anders auf der Strasse, kernigerer Sound, mehr Anzug unten raus, guter Sound oben, kein Ruckeln - kein Räuspern, bis 195 km/h mit Zeit, läuft sauber über's gesamte Drehzahlband. Ab etwa km 1900 km (eingelaufen) 5,3 - < 6 ltr. / 100 km cruising, voll bis 7,3 im Mittel rund 6 ltr./100 km Verbrauch (Super plus Ultimate 102)
Stage I: 72,3 kW / 98,3 PS @ 5.153 U/min.und 175,8 Nm @ 3.019 RPM. LL Drehzahl ca. 820 - 850 RPM warm statt 900 ++ OEM und jetzt 1.100 kalt statt 1.400 OEM. Zu empfehlen, alles besser.
November '23 bei km 4.530 Stage II, 90,3 kW / 122,8 PS @ 5.531 U/min., 192,1 Nm @ 3.840 RPM geht jetzt sehr zügig locker auf 200 km/h ++ Vollgetankt bei 4.581 km (178 / 7,21) Super plus (Shell V Power 100)
Stand aktuell: ca. 4.800 km ++, LL wieder auf 900 U/min.
Drehmomentverlauf II ab ca. 2.200 RPM steigend / höher gegenüber Stage I, ab 2.600 dann stark abweichend rasch deutlich ansteigend, lange max. Peak bei 3.840, nur sehr langsam fallend, bei 5.900 noch immer 145 Nm (Stage I bei 5.800 / 5.900 nur noch 100 Nm)
Leistung II ab 2.100 / 2.200 / 53 PS höher als Stage I, ab 2.800 / ca. 68 PS II gegenüber I deutlich ansteigend, Peak 5.531 mit 123 PS gegenüber 5.153 RPM, 98 PS I, II fällt bei ca. 5.850 RPM bei aber noch immer 122 PS, etwa gleich mit Stage I, da sind's aber dann nur noch 92 PS.
Fahreigenschaften wesentlich agiler, leichtfüßig. Die 366 kg Kampfgewicht merkt man nicht mehr, allerdings man ist geneigt mit Stage II auch schneller als mit I zu fahren. So ab 130 km/h in I langsam schlapper zieht II noch voll durch bis zum Ende mit rund 30 PS mehr Leistung gegenüber Stage I.
Und gute Nachricht: J&H zu ist sie fast so leise wie vorher - Auf andere Welt....

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Wir werden nicht grau, wir werden chrome....

Wo gehstn hin? Motorrad fahren. Warst du doch gestern erst. Ja, bin aber nicht fertig geworden..... fröhlich

@Road King Spezial 22 Herzlichen Glückwunsch zum drölften Male wiederholen deiner Messdaten. Ich denke selbst der Harley Touring fahrende Varanzüchter aus Timbuktu sollte die jetzt endgültig auswendig gelernt haben. Ist nicht böse gemeint und Danke fürs Mitarbeiten im Forum aber bitte bitte bitte es ist gut jetzt. 😉

To be honest, Ich überspringe die Beiträge mittlerweile eben weil es immer der selbe Inhalt ist.

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To be honest, alles klar, ich bin kein Missionar.
Wenn jemand über ein Motorupgrade vom M8 114 Stage I oder II nachdenkt, = T, oder weiter, im Forum nach Entscheidungshilfen sucht, (gut und danke an alle) reicht ja kein einfaches: Ja.
Anyhow, ich hatte im letzten Post alle meine Beiträge komprimiert in einem Block zusammengefasst, mit noch mehr Daten, im Wesentlichen nur substantiell, mit KM Ständen. Ich will hier aber auch keine Zeit verschwenden, weder Eure noch meine.
Sobald das Wetter es zulässt u. ich im Lande, fahr ich ja und das ganzjährig.
Allen ein schönes Wochenende, hier ist Potten dicker Nebel, Strassen nass, kalt feucht, kein Wetter zum ausreiten....

Meine Erfahrung mit Motorupgrade 114er Milwaukee 8, Don Performance beim HD Dealer:

Stage 2: Jekyll & Hyde 21, Nockenwelle Woods performance
Mehr Drehmoment, mehr Leistung, alles besser.

AU: ja
erlaubt: nein

Preis/Leistungs-Verhältnis: gut

Das wars.

Bei den Bros mit Dynojet das gleiche.

Bis denne

toap

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Moos

Mit einem Forum ist es wie mit einer Party.
Wer mit dem Gastgeber nicht klar kommt, sollte nicht hin gehen.

Okay, verstanden. Freude

Dann in Zukunft so etwa in die Richtung. Augenzwinkern

toap: AU M8 114 von 21 beruhigt mich schon mal, dB J&H zu wird ja demnach auch noch gehen, da ist Sie ja auch noch wirklich leise....gut zusammengefasst.
Allen gute und störungsfreie Fahrt, die Sonne kommt ja unaufhaltsam jeden Tag ein Stück höher.... cool

Schönen Sonntag

Don hat bei mir das 55 mm von FM (Fuel Moto, USA) verbaut. Sah gut aus und passt perfekt.

Es wird solch ein Hype veranstaltet, bzgl des Manifold, das das Kunststoffteil doch bitte gegen eines von S&S, SE ausgetauscht werden soll.
Zunächst zur Haltbarkeit. Ich fahre meine Sport Glide 2019 seit 35 TKM ohne irgendwelche Probleme. Das Ding zieht auch keine Falschluft. Auch nicht im Stadtverkehr im Sommer. Bei meiner Road King das gleiche, jedoch habe ich diese noch nicht so lange.
Ich verstehe noch nicht wirklich, warum ein Ansaugrohr aus Alu leistungsfördernder sein soll, als eins aus Kunststoff. Klassisches Tuning der 70er bestand darin, die Ventile und die Ansaugkanäle zu polieren. Das soll leistungsfördernd wirken.
Wenn ich mir aber jetzt diese Zubehör Ansaugrohre anschaue, so sind diese alles andere als glatt. Reinste Mondlandschaften sind das.
Und das soll mir 3-5 PS bringen?

zum zitierten Beitrag Zitat von tcj
Ein paar Gedanken meinerseits, welche vielleicht die eine oder andere Überlegung initieren ...

ne passable Abstimmung für Otto Normalverbraucher lässt sich auch mit BasisMaps erzielen, damit sind ca. 70% der Fahrer zufriedengestellt,
dann zusätzlich Option mit selbstgemachten "Feintuning", damit wären wir bei 90% - allerdings nicht mit dem DonTuner machbar

Es gibt einige Werktätten welchen den DonTuner verwenden, HD Dealer und andere ... zu bedenken - auch hier werden primär lediglich "BasisMaps" aufgespielt ... außer man wird am HQ persönlich vorstellig (klar, dann kann man dann eine Abstimmung ordern die das System voll nutz und ausreizt, allerdings tlw. auch Limitierungen z.B. betreff Spritauswahl im "Niemandsland" nach sich ziehen kann, je nachdem wo man mit Moped unterwegs ist).
Krux an den Basismaps ist - auch hier eigentlich nur Berücksichtigung für Kombination an Luffis und Abgasanlagen bzw. Nockenwellen für entsprechend erhöhten Volumen-Durchsatz, allerdings immer noch im konservativen CL Bereich, aber man ist wieder im Regel/Toleranzbereich für welche das ECM entsprechende Spritmenge bereitstellen kann, für OL Betrieb und Scherze wie kühler Lauf im Stop & Go Sommerbetrieb, Auspuffknallen usw. wären korrekte VE-Tables notwendig und in weiterer Folge die AFR-Anpassungen, hier muss man dann selber Hand anlegen oder anlegen lassen.
Tja, dann kann man sich noh an die Zündzeitpunkte heran wagen - doch Achtung, es gibt einige zusätzliche Tabellen die sowohl Spritmenge als auch Zündzeitpunktverstellung für gewisse Umgebungs- oder Fahrbedingungen inkludieren - diese konnen additive oder auch subtrahende Auswirkung haben.

Ne komplette Anpassung funzt nur mit Prüfstand, da hier fast sämtliche Fahrzustände abgedeckt werden können, Frage ist nur - wer braucht es wirklich ? ja, klar, nice to have ... abgesehen davon das man diese zu 98% nie nutzt (außer man bevorzugt binäre Fahrweise & Nutzung bei Beschleunigungsduellen bzw. ok - bei Überholvorgängen), normalerweise nutzt Otto Normalverbraucher zu 98% der Fahrzeit den sogenannten Teillastbereich.
Dieser Teillastbereich lässt sich aber auch mit den verbauten Schmalbandsonden ganz passabel nach eigenen Bedürfnissen abstimmen.
Hier benötigt man jedoch ein TunerInterface/Software auf welches man himself Zugriff hat - und dies ist das größte Manko am DonTuner, dieser ist für Privat-Anwender nicht verfügbar ...

Die Tuner wie PV, TTS MasterTune, der nicht mehr erhältliche SEPST usw. biten hier mittels AutoTune, V-Tune, SmartTune usw. eine Möglichkeit betreff FeinTunig für das eigene Bike zu erstellen,
vorausgesetzt man setzt sich mit der Materie auch ein wenig auseinander, andererseits ist es auch keine Raketenwissenschaft und es gibt jede Menge an public Informations hierzu.
Gewaltiger Vorteil hierbei - die Flexibilität - man kann div. Modifikationen am Bike jederzeit nachbessern, auch die Komponenten je nach km-Leistung neu abstimmen usw. .
Wirklich kaputt machen kann man auf die rasche eigentlich auch nix, da die Tunersoftware normalerweise nur halbewgs vernünftige Werteingaben zulässt.
Ich darf gar nicht daran denken wie wir früher die Vergasermopeds und ggf. Zündzeitpunktkurven abgestimmt haben ... und die liefen auch, und hier waren wir Welten von der Präzision der Gemischbildung und Zündeinstellung heutzutage entfernt.

Ich verstehe auch den Hype um Don nicht, es bedarf keiner Diskussion, er ist ein fähiger Spezialist mit einer professionellen Mannschaft,
allerdings eine dementsprechende fähige Person kann auch mit Tunern wie PV oder TTS-MasterTune selbiges Tuning am Moped erzielen.
Steve Cole von TTS-Mastertune hat zb. für die Company den SEPST programmiert, auch diesen kann man bei Bedarf kontaktieren (Eigenerfahrung).
Auch der DonTuner ist nix anderes als ein Interface/Schnittstelle zwischen Computer mit Software und dem Steuergerät um die Zellwerte der im ECM verfügbaren Tables zu modifizieren.
Dh. dies ist prinzipiell mit allen gängigen Tunern möglich, man muss das ECM lediglich mit den richtigen Werten füttern - und hier dürfte Don in D schlichtwegs vermehrt Zeit und Aufwand gegenüber Mitbewerb investieren - zumindest vorort.

Problem bei Werkstätten ohne Prüfstand ist, wenn man den Basismap weiter feintunen will, müsste man sich auf's Moped setzen und alle möglichen Fahrzustände soweit als möglich abdecken,
dann Daten auslesen, validieren - Maps modifizieren, neu aufspielen und das Procedere von vorne beginnen bis man eine empfohlene max. 5% Toleranz ereicht, dh. es kann einge Schleifen bedeuten, damit ist man normalerweise einen halben Tag beschäftigt ... wer ist bereit diesen zusätzlichen Zeitaufwand zu zahlen ?
Am Prüfstand geht dies wesentlich flotter und auch über den kompletten Bereich mit Kontrolle per Breitbandsonden ... so montiert oder zumindest in Auspuffanlage gesteckt.
Nach div. Infos hier lässt Don nach Mapping den Kunden auch noch mal ne Runde am Moped drehen um die Feinabstimmung zu komplettieren.
Dies ist auch meine Empfehlung - eine Kombination von Prüfstand und persönlichen Fahrverhalten zu kombinieren - wobei für mich genaugenommen die 30% und 40% Drosselklappenposition-Sheets für den Teillastbetrieb primär mehr Bedeutung haben als ein WOT Dyno Chart ...

Das man perönlich auch einMapping ohne Prüfstand auf die Reihe bekommt zeigt auch nachfolgendes pic,
blau - die Eingangsmassung, mit - persönlich am Moped per V-Tune und den serienmäßigen Schmalbandsonden eigenen angepassten Map
rot - eigentlich die Ausgangsmessung ... von einem "Professionist:in" nach div. Prüfstandsanpassungen - man suche den Unterschied
insofern bin ich der Meinung, für den Normalgebrauch - ohne Grenzen ausloten zu wollen - es funzt prinzipiell auch in Eigenregie und ohne Prüfstand

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

zum zitierten Beitrag Zitat von Cave Hog
Es wird solch ein Hype veranstaltet, bzgl des Manifold, das das Kunststoffteil doch bitte gegen eines von S&S, SE ausgetauscht werden soll.
Zunächst zur Haltbarkeit. Ich fahre meine Sport Glide 2019 seit 35 TKM ohne irgendwelche Probleme. Das Ding zieht auch keine Falschluft. Auch nicht im Stadtverkehr im Sommer. Bei meiner Road King das gleiche, jedoch habe ich diese noch nicht so lange.
Ich verstehe noch nicht wirklich, warum ein Ansaugrohr aus Alu leistungsfördernder sein soll, als eins aus Kunststoff. Klassisches Tuning der 70er bestand darin, die Ventile und die Ansaugkanäle zu polieren. Das soll leistungsfördernd wirken.
Wenn ich mir aber jetzt diese Zubehör Ansaugrohre anschaue, so sind diese alles andere als glatt. Reinste Mondlandschaften sind das.
Und das soll mir 3-5 PS bringen?

Das Aluteil hat den Vorteil, dass es sichnicht so stark verzieht. Es gibt einige Maschinen, die hatten ab Werk das Problem von schwankendem Leerlauf und da war dann meist das Plastik Manifold dran schuld, weil da Falschluft gezogen wurde. Im Tuningbereich bringt das Teil vielleicht 2 PS mehr. So zumindest die Aussage von meinem Harleyschrauber der mir die Nockenwelle eingebaut hat. Wenn man eh schon ne Stange Geld investiert, dann machen die 200 Euro mehr den Kohl auchnicht mehr fett.