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Wer oder was ist betroffen? Welche Lösungen gibt es - eine (hoffentlich) korrekte Zusammefassung Bekannt ist das viele, aber NICHT ALLE, Modelle der Baureihe Road Glide, Street Glide , Road King und E-Glide ab dem Modelljahr 2017 dazu neigen können, das Getriebeöl via die hohlgebohrte Welle  in der die Kupplungsdruckstange läuft in den Primär zu befördern.

NICHT Betroffen sind die Modelle der genannten Baujahre mit manueller Kupplung, also die Softail Baureihe.(Zumindest ist hier nichts bekannt).

Und ja, es gibt leider auch Modelle mit hydr. Kupplung der Baureihe TC103 die davon betroffen sein könnten.  Das ist aber ein verschwindend geringer Teil. Die weiter unten aufgeführten Lösungen können durchaus bei dieser Baureihe helfen das Problem zu beheben.

Es geht hier auch nicht um den bei der Auslieferung möglicherweise zu niedrigen Getriebeölstand.?Die historische Aufarbeitung seit wann das bei wem und warum oder auch warum nicht auftritt,erspar ich mir hier, darüber kann sich in dem mittlerweile ausgeuferten Thread Getriebeöl im Primär M8 ausgelassen werden. 

Nach Bekanntwerden der Problematik im Frühjahr 2017, wurde nach einiger Ignoranz von Seiten Harley Davidson (Muttercompany – nicht der einzelne Händler vor Ort) eine erste Lösung im Sommer 2017 angeboten (s.1). ein Dichtungssatz mit Simmerring.Diese Lösung brachte allerdings null Erfolg, musste aber, um möglichen Regressansprüchen zu genügen, an dem betroffenen Modelle durchgeführt werden. Auch nachdem sich rausgestellt hat, dass dieser Fix nichts bringt, wurde er als Heilsbringer von Händlern vor Ort eingebaut.

Von einigen rührigen Händlern wurde im Spätsommer die Variante mit einer geänderten Kupplungsdruckstange in Spiel gebracht. Es wurden hier auch Tests über mehr als 5000km gefahren. S.2.) Diese KDS entspricht der im TC (CVO) verbauten KDS.  Ein Austausch besagter KDS beseitigte den Öltransfer nachweislich – einige hier im Forum können das aus eigener Erfahrung bestätigen (ich selbst habe in einer 2017er RGS die KDS nach ein paar Fehlversuchen austauschen lassen und über eine Distanz von 2000km keinen Transfer mehr gehabt; war ja auch gegen Saisonende). Wobei man aber fairerweise sagen muss – es soll aber auch Modelle geben die sich sogar gegen diese Lösung als resistent erwiesen haben.

Im Januar/Februar 2018 wurde dann von Harley-Davidson der sog. Slinger ins Spiel gebracht. Eine Dichtscheibe die auf der rechten Getriebeseite auf das Ende der KDS aufgesetzt wird und den Öltransfer verhindern soll. Dies ist der offizielle Fix bei den paar Modellen bei denen das Problem auftauchen kann. (Offizielle HD – Politik – es sind nur Einzelfälle). Der Einbau geht relativ schnell von statten und kann u.U. auch im Rahmen einer Inspektion erfolgen. Achtung! Normalerweise hat der örtliche Dealer diesen Slinger nicht auf Lager, sondern muss den jeweils für das betroffene Motorrad anfordern im Rahmen einer Garantiebearbeitung! Inkl. Verlust festgestellt? Dokumentiert? Nochmal 1000 km gefahren? (aber auch von diesem Slinger gibt es mittlerweile schon drei Versionen: Schwarz, Weiß und rotbraun. ) s.3. 

Als vierte mögliche Lösung (s.4.) wurde bei einem Händler in Österreich eine recht pfiffige Lösung realisiert. Es wurde auf der KDS eine Nut eingebracht und mittels Simmerring /O-Ring der Transfer verhindert. Um einen steigenden Druck im Primär zu verhindern, wurde auf der Rückseite des Primärgehäuses eine Bohrung angebracht und ein Entlastungsventil mit Ableitung angebracht. Laut Aussage des betroffenen Forum-Members über 1500km (stand Ende April 201 keinerlei Transfer mehr. Insofern wäre diese Lösung diejenige die ich wählen würde, wenn Slinger oder veränderte Druckstange keine Abhilfe schaffen würden. Wie es allerdings mit der Garantie bei dieser Lösung aussieht kann ich nicht sagen, da wäre eine individuelle Lösung (spanender Eingriff) und wäre mit dem Händler vor Ort abzustimmen.

Des Weiteren gibt es noch eine fünfte Lösung, die von einem User STONECOLD in einem amerikanischen Forum derzeit ausprobiert wird. Diese Lösung beinhaltet einen Wellendichtring, ein modifiziertes Side-Cover und einen O-Ring.  (Hier nochmal Dankeschön an den User ALEXOBLIX mit dem ich zu diesem Thema einen regen Austausch habe). Einige Teile sind schnell und einfach hier zu bekommen, Knackpunkt des Ganzen ist der Simmerring der anscheinend in der Zoll-Ausführung zwar hier im Katalog bei SKF aufgeführt ist, aber nicht bestellbar ist. Sicherheitshalber habe ich einen Bekannten, dessen Firma mit Wellendichtringen handelt, auf diesen speziellen WDR angesetzt. Falls das nicht möglich ist, werde ich mir diesen WDR direkt in Amerika bestellen. (s.5.)(Ich werde mir im Laufe dieses Jahres alle Teile für diese fünfte Lösung auf Lager legen. Besser haben und nicht brauchen, als brauchen und dann dem ganzen Sch… hinterher laufen. Die Gesamtkosten belaufen sich, ohne Einbau auf kalkulierte 100 €.)Also nochmal kurzgefasst:

1.     Dichtungssatz, Simmerring. Erste Lösungsangebot der Moco. Bringt nix außer Aufwand. Kann man sich schenken.
   
2.     Geänderte Kupplungsdruckstange. Auch dreiteilige KDS genannt. Oder auch KDS von der CVO. Eingebaut innerhalb von ca. einer Stunde. Kostenpunkt, falls es der Dealer aus Kulanzgründen nicht übernimmt, ca 100€. Achtung! Keine  offizielle Lösung. Funktioniert aber bei 99,9% aller Modelle die diesen Fix vorgenommen haben.
   
3.     Öl-Slinger. Klingt besser als es ist. Eine Art Gummidichtscheibe die auf der rechten Seite der KDS verbaut wird. Verschiedene Ausführungen kursieren (s.o.). Lösung hilft bei geschätzten 50% der betroffenen Modelle. Und nein, diese Modifikation ist definitiv nicht ab Modelljahr 2018 eingebaut.
   
4.   
   
5.   Stonecold-Fix. Modifikation Side Cover Getriebe, Wellendichtring, O-Ring. Materialkosten ca.100 Euro. Bis auf WDR alles hier bei uns bestellbar (bspw.Thunderbike)
   

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-QUERDENKEN- Das ist dieses unglückliche Zusammentreffen von Rechtschreibschwäche durch mangelhafte Schulbildung und Internetzugang...

Respekt.....danke für deine Mühe

Sehr gut! Danke.

Wo finde ich etwas zur Lösung 5. Stonecold-Fix???

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Hier der Link zu Thema:
https://www.hdforums.com/forum/milwaukee-eight-m8/1219654-the-fix-is-in.html

Danke für die Arbeit........


Die St. Pölten Lösung fixt nun seit 2.000 km

Tom

Danke, gute Übersicht!

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cu
joe walter

Meines Wissens bedarf es bei Stonecolds Lösung aber auch noch einer modifizierten Mutter auf der Welle.
und bei wem funktionierte die CVO-Stange nicht?

Stonecold Fix

(hier nochmal Danke an Alexobelix...)
 

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Wie Mulligan bereits angemerkt hat, habe ich mich ein wenig mit dem Fix von $tonecold beschäftigt.
Grundsätzlich ist das sicher eine gute Idee, doch ich persönl. mache mir da etwas Gedanken bzgl. der Haltbarkeit.

Leider gibt es die Dichtung in den Abmessungen nur in der "R-Version" und diese Version ist für einen Temperaturbereich von -40 bis 100°C ausgelegt. Ich weiß nicht genau, wie heiß das Öl in einem HD-Getriebe werden kann, mir ist aber bekannt, dass Öl in Kfz-Automatikgetrieben durchaus mal deutlich wärmer werden kann. Evtl. kann da ja jemand eine verbindlich Aussage zu treffen!?

Die Dichtung gibt es mit ähnlichen Abmessungen auch in einer "V-Version", die dann für Temperaturen von -40 bis 200°C ausgelegt sind. Das sollte reichen...
Ob man den Getriebedeckel allerdings passend für diese anderen Dichtungen bearbeiten kann, kann ich noch nicht sagen, dazu müsste man sich dieses Bauteil mal hinlegen und ein wenig messen.

Des Weiteren finde ich die Getriebeentlüftung über einen durchgebohrten Bremszylinder suboptimal.



Mir schwebt noch eine Lösung vor, die auf der 3-teiligen CVO-Druckstange beruht (die übrigens 2014 auch bei nicht-CVO-Modellen mit hydr. Kupplung verbaut wurde).
Das "Problem" bei der bisherigen Druckstangenlösung ist aus meiner Sicht, dass das linke Teil der 3-teiligen Druckstange (Nr. 20 im oberen Bild im Anhang) nur eingebaut werden kann, wenn man den Primär öffnet und die Kupplung teilweise demontiert. Das ist recht aufwendig und ggf. auch teuer (wenn man es machen läßt).
Meine Idee ist nun eine Druckstange zu drehen, die bis auf das linke Ende (in Fahrtrichtung) die Dicke der CVO-Druckstange hat, dort dann aber in das bei den neueren Modellen verbaute Bauteil Nr. 16 passt (unteres Bild im Anhang).
Auf die rechte Seite wird dann das Bauteil Nr. 21 gesetzt (oberes Bild im Anhang).
So könnte man einfach die rechten Getriebedeckel demontieren und dann recht schnell die neuere OEM-Druckstange durch die selbstgedrehte Druckstange und das Rod End (o.g. Nr. 21) ersetzten.
Zusätzlich würde ich noch die "Diaphragmadichtung", die an den neuen Brembo-Bremszylindern seit 2017 verbaut wird und lt. Vermutungen den Öltransfer durch eine Art Pumpwirkung unterstützt (siehe erstes Bild im Bilderbeitrag von Mulligan) entfernen und durch den O-Ring ersetzen, der bis 2016 verbaut war (siehe Pdf "ORing_und_Dichtung").
Vielleicht hilft das ja...
 

OK, dann kann ich mir das knicken... hab mich nur gewundert wo die hier mal irgendwo genannten 34 Arbeitseinheiten herkommen, die bei Harley für den Umbau berechnet wurden...

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