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Getirbeprobleme Low Rider S

Hallo,

ich habe die ersten Touren gemacht dieses Jahr und plötzlich stellen sich Getriebeprobleme dar. Bisher ist es mit nur im betriebswarmem Zustand aufgefallen. Wenn ich vom 1. in den 2. Gang hochschalten will, hört man den mechanischen Schaltvorgang in dem 2., allerdings sobald ich die Kupplung wieder kommen lasse schaltet das Getriebe wieder in den Leerlauf. Dies passiert derzeit leider regelmäßig und ich wollte mal hören ob das ein bekanntes Problem ist? Im Forum habe ich das Problem noch nicht gefunden. Werde mich die Tage mal an den Hädler wenden bzgl. Garantiearbeit.

Gruß
Guido

Hi.  Solche Schaltprobleme hatte ich noch an keiner Harley.   Auf jeden Fall zum freundlichen ganz klar.

Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe springt dein Gang raus beim wieder einkuppeln.


Hast du mal im Stand mit zu viel Gewalt versucht zu schalten..?

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Gruss Jürgen

Ich denke Dein Händler wird das schnell und unkompliziert richten können.

Sag uns bitte woran es lag, das wäre sehr nett.

BG

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Am liebsten mit Vergaser.

Ich habe weder mit Gewalt etwas versucht, noch sonst irgendwas. Ist auch erst seit der "Winterpause". Angerufen habe ich schon bei Harley. Problem war denen noch nicht bekannt, aber werde sie am Wochenende dort mal abliefern.

Hab schon  Berichte gelesen , dass der Twin Cam Triebstrang vom 110 cui grenzwertig belastet wird. Ist ja nicht wirklich überraschend , warum sollten sie auch den Triebstrang für eine Kleinstserie mit 156 NM kostspielig überdimensionieren und damit noch für die Grossserie unsinnig  drehmassenträge machen, wenn er in der 103 cui Großserie nur um die schlappen 130 Nm aushalten muss. Da sie die Kupplung in der vorhandenen Kupplungsglocke nicht mit ausreichend größeren Reibscheiben versehen konnten ( da passt weder ein größerer Durchmesser noch ein paar Scheiben mehr rein), haben sie als übliches unsauberes Getrickse einfach ne härtere Tellerfeder reingemacht. Damit die Handkraft am Kupplungshebel nicht übermässig steigt, haben sie einen weiteren hier leider üblichen unsauberen technischen Trick bei solchen Kleinserien angewendet: Sie haben das Lüftspiel der Kupplungscheiben reduziert, um die Hebelübersetzung vergrößern zu können, denn die Finger des anzunehmenden Durchschnittskunden  werden ja nicht länger ​​​​​​​ . Das führt früher oder später zum Kupplungsrupfen und übermäßigem Verschleiß der Schaltelemente. Ducatifahrer vor der  Audizeit können ein Lied von wegen Drehmassenreduzierung (für gesteigerte Drehfreudigkeit) unterdimensionierten extrem schwergängigen rupfenden Kupplungen und schlecht und unpräzise schaltbaren Getrieben singen. Bei reduziertem Lüftspiel kann bei einer Nasskupplung das Getriebe auf Dauer ohnehin nicht sauber schalten. Da genügen aber auch auch bei Neumaschinen logischerweise schon viel kleinere Fertigungstoleranzen in die ungünstige Richtung als bei der Grossserie, damit es nicht mehr einwandfrei funktioniert. Darüber sollte man sich im Klaren sein, wenn man ein deutlich Über die Grosserie  motorisiertes Kleinserienprodukt kauft, was auf einem zwangsläufig aus Kostengründen nicht neu konstruierten und damit (zu) knapp dimensionierten  Grosserientriebstrang basiert. Der kostenlimitierende Faktor sind nämlich die extrem teuren Gussformen für die Gehäuse, die mit ihren Dimensionen logischerweise die Dimensionierung der darin befindlichen beweglichen Teile auf die Grosseriendimension begrenzen müssen. Bei Harley ohnehin immer noch mal ganz besonders Problematisch, weil wegen der riesigen Einzelhubräume hierfür Leistung über deutlich höheres Drehmoment, multipliziert mit nur geringfügig höherer Drehzahl geholt wird. Das Drehmoment belastet die rotierenden Bauteile, die Drehzahl die oszillierenden. Mit leichteren Kolben, stärkeren Ventilfedern und besserem Ventilmaterial kann man gegen die erhöhte Drehzahlbelastung in den vorhandenen Gehäusedimensionen relativ problemlos gegensteuern. Beim Drehmoment sieht es wegen der feststehenden Gehäusedimensionen von Primär UND Getriebe UND Lücke zwischen beiden, die die Dimension der Bauteile bis hin zur Breite des Sekundärrienens auf die Grossseriendimension limitiert, leider ganz anders aus. Daher lasse ich persönlich die Finger von solchen Produkten, so verführerisch sie zugegebenermaßen auch sind.  Bei 117 cui geht es schon in Richtung Kundenverarsche. Schließlich sind es normalerweise nicht die Technikberufe, die das nötige Kleingeld abwerfen   ​​​​​​​ Wenn man genug Geld dafür aufwenden kann, sollte man sich darüber im Klaren sein, dass das ein schönes Spielzeug, aber kein Produkt für den rauhen Alltag oder zum Verreisen ist. Die Hersteller definieren als Zielgruppe reiche Sammler, die sich sowas in die Vitrine stellen, und das wertvolle, weil seltene Stück  belasten wie einen kostbaren Oldtimer, nämlich eine kurze Spritztour an hohen Sonn- und Feiertagen.

Und genau aus diesem Grunde stehe ich auch dem ganzen Harleytuningunwesen einer  zwangsläufig kosteneffiziente dimensionierten Grosserienbasis äußerst skeptisch gegenüber. In USA dient das wegen der strikten Tempolimits nur der kurzfristigen Angeberei, aber die Deutschen glauben mal wieder, sie könnten mit so einem getunten Amiprodukt auf der Autobahn Dauervollgas fahren (das hat jetzt natürlich nix mit der Schalterei, aber mit dem Tuning zu tun) und beschweren sich dann auch noch, wenn es vorhersehbar  knallt.  Dann wird mit dem XXL Leichtgläubigkeits - Spezial-Paket der Arroganzversicherung für nur 999€ /Monat der Jurist bemüht. Dabei  kann das Tunig oder die Hochleistungskleinserie immer nur eine Aus- bis Überreizung der für die Grosserie dimensionierten Langlebigkeits- und Bediencomfortreserven bedeuten. Die Physik lässt sich nicht überlisten. Maschinenbau ist eine zutiefst analoge Welt. Das gerät bei den Jüngeren leider allmählich in Vergessenheit, den die bedienen nur noch CATIA V5 und ANSYS. "Denn sie wissen nicht, was sie tun"  ​​​​​​​

Ou ou ou ...

prinzipiell hat niterider vermutlich recht, allerdings müsst es dann schon des öfteren von Schäden an durch 110cui und größeren Motoren zu lesen geben.
Vor alle mit den schweren Tourenmaschinen wird das verfügbare Drehmoment wohl öfters abgerufen - und generell sind mittlerweile einige 110er Motoren im Umlauf.
Betreffend Handkräfte ist meines wissens alles was aktuell 110cui hat (zumindest Softail & Tourer) mit hydraulischen betätigten Kupplungen unterwegs.

Betreffend der Festigkeit - darf man auch nicht außer acht lassen dass nicht alleine die Geometrie der entsceidende Faktor ist - optisch & geometrisch selbiger Teil kann aufgund anderer Materialwahl gewaltige Unterschiede aufweisen .
 

...ich weiss ja nicht , denke aber ,dass kurzfristiges "alles oder nichts" dem Antrieb mehr schadet als eine "normale" Fahrweise , egal in welchem Land.
Nur dafür wurde die Ware hergestellt.
Mit Gewalt krieg ich alles klein...

Dies beinhaltet selbstverständlich  eine regelmässige Wartung und dass der Bock sauber warm gefahren wird.

Glaube nicht, dass 110 zu 103 cui ne sonderliche Mehrbelastung hervorruft, der Unterschied ist da noch zu gering.
Bei 117 siehts vermutlich wieder anders aus, sofern der 110er dem 103er Inenleben gleicht und mit 117 dann aufgewertet wird.

Gruß
triple

Warst du schon beim freundlichen... .

 

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Gruss Jürgen

Habe sie heute weggebracht und warte mal auf eine Diagnose die Tage.
Einl langer Beitrag an dem einiges Wahres dran ist und einiges nicht. Die Belastung ist sicherlich groß, aber ein rupfen oder erhöhter Verschleiß der Kupplung würde sich nicht ausschließlich im betriebswarmem Zustand ausschließlich vom 1. in den 2. Gang bemerkbar machen. Nach 2000km, vorbildlichem Einfahren, erster Inspektion und immer warm gefahren bevor man ein wenig mehr Leistung abruft kann eine Kupplung nicht verschleißen. Vielleicht eine fehlerhafte Schaltmuffe etc. Man wird sehen und ich werde berichten.

Also ich habe da keine Bedenken, zum einen gibt Harley ja Garantie, auch auf den 117er Umbau, dann gibts noch die Möglichkeit der Garantieverlängerung, zum anderen ist es wohl auch so das selbst gute Reifen das Drehmoment nicht wirklich übertragen können - bei vollem Leistungseinsatz hat mann jede Menge Schlupf am Hinterrad, also selbst bei 300 NM Drehmoment wäre die Belastung für den Antiebstrang nicht so viel höher, weil die Reifen das gar nicht übertragen können, bei solo Betieb LRS.
Da ist die Belastung bei beladenen Tourern mit Beifahrer sicher erheblich größer.
Ist wohl ein Einzelfall bei Weeeeed0

Grüße Kally

Für den deutschsprachigen Raum könnt Ihr mal den Bericht im "Fuel eins 2017" lesen. Achtet auf die Bewertung der Kupplung. Als leidgeprüfter Ducatifahrer verschiedener luftgekühlter Modelle kann ich Euch glaubhaft versichern, dass sich das Kupplungsrupfen beim Anfahren und beim größten  Übersetzungssprung vom ersten zum  Zweiten Gang bemerkbar macht. Darüber wegen der immer kleiner werdenden Übersetzungssprünge nicht mehr. Und wegen dem reduzierten Lüftspiel schaltet es sich natürlich auch vom ersten zum zweiten Gang am unsaubersten, weil der zu große Schlupf wegen des zu geringen Lüftspiels hier auf den größten Übersetzungssprung trifft.

Habe mein Motorrad mittlerweile zurück. Nach einigen Probefahrten und neuer Kupplungseinstellung soll das Problem nun behoben sein. Erklären kann ich mir das noch nicht was die Kupplung damit zu tun hat das es ausschließlich vom 1. in den 2. Gang passieren soll, aber ich werde es ausprobieren.

Das hatte ich Dir doch ausführlichst erklärt, musst es halt auch lesen 

Noch einmal Schritt für Schritt für unsere kleinen Leser 

Zwischen dem ersten und zweiten Gang ist der Übersetzungssprung mit Abstand am größten. Wenn die Kupplung nicht sauber trennt, merkt man es bei diesem Gangwechsel vom ersten zum zweiten und umgekehrt mit Abstand am meisten ganz einfach deswegen, weil hier die Schaltklauen bei schlechtem Kupplungstrennen mit erheblich höherer Differenzdrehzahl ineinandergedroschen werden als beim Wechsel zwischen den höheren Gängen, einfach weil die weniger weit auseinanderliegen . Ich weiß beim besten Willen nicht, wie ich das noch einfacher erklären soll  ​​​​​​​. Wie kommst Du nur auf die Idee, das das Hin und Herschalten zwischen verschieden hohen Gängen technisch das Gleiche ist? Die Differenzdrehzahl zwischen den ineinandergedroschenen Schaltklauen nimmt nach oben immer weiter ab. Und entsprechend unterschiedlich wirkt sich halt ne schlecht trennende Kupplung aus.


Warum die Kupplung nun ausgerechnet beim 110er Motor deutlich empfindlicher ist, was die Einstellung betrifft, lies doch bitte oben einfach nochmal nach  ​​​​​​​

Ich hatte letztes Jahr in Miami ne EGlide 3 Tage gemietet. Fahr jetzt über 30 Jahre Motorrad, aber was ich da beim schalten erlebt hatte, war mir teilweise peinlich: vom ersten Gang in Leerlauf schalten- kaum möglich. Vom ersten in zweiten Gang geklacker ohne Ende. Dagegen ist BMW fahren paradiesisch. Mir wurde hier in D beim  wurde mir gesagt, dass dies kein Einzelfall wäre...