Ich gehe davon aus, dass Dir bewusst ist, dass der M8 im Unterschied zu TC und allen seinen Serienvorgängern vier Ventile pro Zylinderkopf hat, und Du hast genug Ahnung von Technik, um Dir vorzustellen, was diese konstruktive Änderung für weitreichende Konsequenzen hat. Sonst ist meine nachstehende Erläuterung für Dich leider nicht verständlich
Das Klappern rührt meines Erachtens zwangsläufig von einem Konstruktiven Kompromiss her. Es ist also KEIN sich anbahnender mechanischer Defekt
!Der Kompromiss besteht in der Kombination von Hydrostößeln nach alter Väter Sitte zwischen Nockenwellen und unterem Ende der Stößelstangen und Gabelkipphebel auf dem oberen Ende der Stößelstangen. Da kann zwangsläufig nur das Ventil, was eher das Nullspiel erreicht, spielfrei ruhig laufen. Bei dem anderen mehr verschlissenen (Ventilteller und -sitze) Zwillingsventil am selben Gabel(!)kipphebel muß zwangsläufig etwas mit Laufleistung zunehmend Klappern verursachendes Spiel bleiben. Ein Hydrostößel kann eben nicht gleichzeitig zwei verschiedene Ventilspiele ausgleichen.
Als Harley den M8-Motor Ende 2015 vorgestellt hat, haben die Marketingclowns noch hoch und heilig versprochen, dass sie so hochwertiges Material für Ventilteller und -Sitze verwendet hätten, dass der Ventilverschleiß nahezu unmerklich und praktisch gleich für beide Ventilzwillinge wäre. Wie alle Werbeversprechen hat sich das schon nach kurzer Zeit mit dem unvermeidlichen Klappern in Luft aufgelöst. Immerhin hat das Harley veranlasst, schon 2017 unter seinem SE-Label Gabelkipphebel mit mechanischer Ventilspielkorrektur an einem der beiden Gabel“Zinken“ nach Vorbild des Yamaha-„Warrior“-Motors anzubieten, der in ausgequetschter Form in der MT01 angeboten wurde. Heißt also, selbst die Japaner haben keinen völlig gleichen Ventilverschleiß unter den beiden „Zinken“ einer Gabel hingekriegt.
Ist nun wahrlich nicht das erstmal, dass Harley eine Konstruktion nicht bis zu Ende durchdacht hat oder vermutlich eher der vereinfachende Rotstift über den zur Freigabe durch die Finanzabteilung vorgelegten Konstruktionszeichnungen kreiste.
BMW hat bei seiner vergleichbaren Konstruktion des R18-Motors gleich ingenieursmäßig konsequent auf die bei OHV-Ventiltrieben naheliegenden Hydrostößel ganz verzichtet und in das Ende jedes (!) „Gabelzinkens“ eine mechanische Ventilspielkorrektureinrichtung integriert. Damit ist das Klappern zumindest die ersten paar tausend km nach der jeweiligen Inspektion weg, und weil Cruiser i.d.R. keine große Jahreslaufleistung haben, nehmen die meisten Fahrer überhaupt kein Klappern war. Etwas anders hört sich das natürlich bei den Tourern mit R18-Motor an, aber das Klappetn von Stößelstangen-BMW wie von Käfermotoren gehört zur jeweiligen, dem Kunden vertrauten und von ihm erwarteten Traditionserbe der Marke. Bei Harley ist das Klappern schon mit dem Ende der Ironheads 1986 ausgestorben, und glaube mir, das war so extrem wie bei einer Nähmaschine, denn die Zylinderköpfe sind bei Harleys viel näher an den Ohren wie bei BMW‘s
Fazit: Du hast vier Optionen
- Du findest Dich mit dem Klappern als „serienkonstruktionsbedingt“ ab, und zwar ständig (!) zunehmend korrelierend mit der Gesamt(!)fahrleistung, egal, wie kurz Deine Inspektionsintervalle sind, denn eine mechanische Ventilspielkorrektur zur Minderung des Klapperns ist im Unterschied zum konstruktiv vergleichbaren R18-Ventiltrieb serienmäßig nicht vorgesehen. Das ist die für den Betrieb (!) kostensparendste Lösung. Langfristiger Nachteil: Das Klapperproblem wird bei M8 mit zunehmender Gesamtfahrleistumg zum Verkaufshindernis werden, und dann holt Dich die Kostenfrage als unvermeidliche Preisminderung wieder ein
- Du machst Dir eine laute Auspuffanlage dran, die das Klappern übertönt (machen die meisten)
- Du läßt Dir die oben erwähnten SE-Gabelkipphebel einbauen. Davon brauchst Du Stücker vier, und das treibt in der Folge die Inspektionskosten selbst gegenüber der R18 deutlich in die Höhe, weil jedesmal der Tank mit seinen zahlreichen Leitungsverbindungen vom Restmotorrad getrennt werden muß, um an die Ventildeckel und die darunter befindlichen Gabelkipphebel zu kommen (deswegen haben die Marketingclowns das als Serienlösung wohl auch abgelehnt, weil das die Inspektionskosten in gerade für wartungskostenaversive US-Harleyfahrer in extrem ungewohnte Höhen getrieben hätte). Damit hast Du Deinen Seelenfrieden mit weitgehender Eliminierung des für Big Twin- Fahrer seit 1949 ungewohnten Klapperns. Nur „weitgehend“ deswegen, weil sich natürlich bei großen Fahrleistungen zwischen den Inspektionen das Klappern analog zur R18 allmählich wieder einstellt
- Für Dich als alter Big Twin-Fahrer ist das Klapperm grundsätzlich so „unerträglich BMW“, und Du machst daher den radikalen Schritt und kehrst zu einem authentischeren TC mit Vibrationen und mit über die gesamte Lebensdauer flüsterleisem Ventiltrieb zurück. Glaub mir, da wärst Du beileibe nicht der Einzige