Druckvorschau: FSXTC 96cui auf 117cui - Seite 1 - Milwaukee V-Twin

Hallo zusammen

Hätte die Möglichkeit meine FXSTC Twin Cam 96 im Winter auf 117cui umbauen zu lassen. Klingt recht interessant, solch "Monster" dann unterm Hintern zu haben ... Laut Mechaniker um die 115PS und 155NM bei ner 10.8:1 Verdichtung. Hat hier jemand Erfahrung mit nem Twin Cam 117er Umbau, oder kann mir Tips geben bzw eure Meinung dazu!

Grüsse
Florian

Hast du weitere Informationen mit welchen Teilen es im Detail erfolgen soll?
Nockenwellen, Throttelbody, Mapping…

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Wir werden nicht grau, wir werden chrome....

Wo gehstn hin? Motorrad fahren. Warst du doch gestern erst. Ja, bin aber nicht fertig geworden..... fröhlich

zum zitierten Beitrag Zitat von MrSaigon
Hat hier jemand Erfahrung mit nem Twin Cam 117er Umbau, oder kann mir Tips geben bzw eure Meinung dazu!

Grüsse
Florian

zum zitierten Beitrag Zitat von bestes-ht
Hast du weitere Informationen mit welchen Teilen es im Detail erfolgen soll?
Nockenwellen, Throttelbody, Mapping…

Lass Dich von diesem Schrauber genau über die geplante Zylinderkopfkühlung informieren. Ich fürchte, da wird vom Schrauber garnix kommen unglücklich

. Der TC hat schon ab 103 cui recht heiße Köpfe, weil das Öl im Unterschied zu den Baujahren seit 1949 (Panhead bis EVO) wie beim „seligen“ Knucklehead nicht mehr zur Zylinderkopfkühlung geschockt

, sondern nur noch zur Schmierung der Mechanik in den Köpfen verwendet wird, damit es im Öltank mangels ausreichender Ölkühlung nicht allzu heiß wird. Deswegen würde ein zusätzlicher Schmierölkühler, egal wie groß, selbst von Jagg mit Elektrolüfter, die Zylinderkopftemperatur nicht ausreichend senken, da dieser ja nicht der Ölstrom durch die Köpfe versechsfacht geschockt

, was bei den genannten Modellen Panhead bis EVO gegenüber dem TC noch der Fall war. Lass Dir da mit einem „großen Ölkühler“ kein X für ein U vormachen!

Daher bekamen TC103 und 110 übrigens eine Software „Ion sensing“, die die Zündkerzen als behelfsmäßige Klopfsensoren benutzt, und die Verdichtung bleibt beim 103 trotzdem nur auf 8,9:1 und beim 110 m.W. auf für einen TC bereits grenzwertige 9,4:1 beschränkt. Ein TC mit einer Verdichtung ab 10:1 dürfte das Drehmoment bei über 25 Grad C Außentemperatur ständig durch die Klopfregelung weggeregelt kriegen, weswegen diese Verdichtungshöhen aus gutem Grund niemals in der TC-Serie, nicht mal bei CVO‘s, realisiert wurden. Bitte dabei nicht vergessen, daß das hintere Auslaßventil so gar nicht im Kühlluftstrom liegt. Nicht umsonst hat HD Verdichtungen ab 10:1 erst ab M8 mit separater Ölkühlung der Auslassventile realisiert, weil die Auslassventile naturgemäß am heißesten werden. Der TC ist wegen seiner naturgemäß archaisch überaus heißen Köpfe also denkbar ungeeignet für solch hohe Verdichtungen ab 10:1 aufwärts, zumal die eventuell nochmals größere Bohrung (? => Schrauber fragen!!!) des TC117 noch längere Flammwege = noch größere Klopfempfindlichkeit erzeugten würde . Hinzu kommt, dass schon der TC110 in der Großserie Ventilteller mit Durchmesser 2,08“ gegenüber den 1,8“ des TC103 bekam, was wegen größerer Masse stärkere Ventilfedern erforderte, die bei den verwendeten Großserienstößeln Baby

regelmäßig alle ca 25-30000 km zu Bruch führen. Deswegen ist in der nachstehende Lösung „TC103 mit SE255“ empfohlene Verstärkung der Ventilmechanik für einen „TC117“, wenn er noch größere Ventilteller hat (? => Schrauber fragen!!!) vielleicht schon nicht mehr ausreichend, denn noch schwerere Ventile würden die Ventilmechanik noch stärker (über)lasten.

Wenn Du denn unbedingt 115 PS brauchst, solltest Du den TC96 verkaufen und einen entsprechend starken Serien-M8 (gebraucht?) kaufen, der mit seiner separaten Ölkühlung der Auslaßventile (erkennbar am vergleichsweise riesigen serienmäßigen Ölkühler) von Hause aus in der Großserie mit ganz kurzen Flammwegen durch 2 Zündkerzen/Zylinder und separat Piezomikrofonen als Klopfsensoren für solche Werte wie 115 PS zuverlässig auch bei sommerlichen Temperaturen ausgelegt ist. Ein „TC117“ mit Verdichtung 10,8:1 wird immer eine empfindliche, anfällige Krücke sein und die Gesamtkosten inclusive Restwert des TC96 deutlich höher als ein dafür ausgelegter M8.

Falls Du (wie ich) ein TC-Fan bist: Die von Dir gewünschten 150 Nm bei lediglich 3200/min bekommst Du schon bei Umbau auf TC103 mit der Drehmomentnocke SE255. Mit 90 PS ist das mit dem SE-Lagerschild mit Bronzebuchsen für die äußeren Nockenwellenlager inclusive verstärkter Ölpumpe, Torrington-Vollnadellager für die inneren Nockenwellenlager und SE-Stößeln eine robuste langlebige Maschine. Und mal ehrlich, bei einem Big Twin kommt es doch auf möglichst viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen an, die Maximalleistung über 5000 / min ist doch eigentlich irrelevant großes Grinsen

. By the way: Im Vergleich zu dieser Lösung sehen die anscheinend versprochenen 155 Nm des TC117 doch recht mickrig aus: lass Dich mal informieren, ob „gerechnet an der Kurbelwelle“ oder „gemessen am Hinterrad“ gemeint ist, da liegen i.d.R. 12% dazwischen. Die höhere Leistung würde nämlich ohne diese Information anscheinend nur durch Verschiebung dieses Drehmoments hin zu höheren Drehzahlen mittels entsprechenden Nockenwellen erzwungen, was bekanntlich zu niedrigerem Drehmoment ausgerechnet bei den niedrigen, meist genutzten Drehzahlen bis 3500 / min führt, der Motor bekäme also unterhalb des neuen Drehmomentmaximums einen ausgeprägten Durchhänger unterhalb der Serie Baby

und muß für anständigen „Druck“ ständig in HD-untypisch hohen Drehzahlen gehalten werden.

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Lass Dich von diesem Schrauber genau über die geplante Zylinderkopfkühlung informieren. Ich fürchte, da wird vom Schrauber garnix kommen . Der TC hat schon ab 103 cui recht heiße Köpfe, weil das Öl im Unterschied zu den Baujahren seit 1949 (Panhead bis EVO) wie beim „seligen“ Knucklehead nicht mehr zur Zylinderkopfkühlung , sondern nur noch zur Schmierung der Mechanik in den Köpfen verwendet wird, damit es im Öltank mangels ausreichender Ölkühlung nicht allzu heiß wird. Deswegen würde ein zusätzlicher Schmierölkühler, egal wie groß, selbst von Jagg mit Elektrolüfter, die Zylinderkopftemperatur nicht ausreichend senken, da dieser ja nicht der Ölstrom durch die Köpfe versechsfacht , was bei den genannten Modellen Panhead bis EVO gegenüber dem TC noch der Fall war. Lass Dir da mit einem „großen Ölkühler“ kein X für ein U vormachen!

Daher bekamen TC103 und 110 übrigens eine Software „Ion sensing“, die die Zündkerzen als behelfsmäßige Klopfsensoren benutzt, und die Verdichtung bleibt beim 103 trotzdem nur auf 8,9:1 und beim 110 m.W. auf für einen TC bereits grenzwertige 9,4:1 beschränkt. Ein TC mit einer Verdichtung ab 10:1 dürfte das Drehmoment bei über 25 Grad C Außentemperatur ständig durch die Klopfregelung weggeregelt kriegen, weswegen diese Verdichtungshöhen aus gutem Grund niemals in der TC-Serie, nicht mal bei CVO‘s, realisiert wurden. Bitte dabei nicht vergessen, daß das hintere Auslaßventil so gar nicht im Kühlluftstrom liegt. Nicht umsonst hat HD Verdichtungen ab 10:1 erst ab M8 mit separater Ölkühlung der Auslassventile realisiert, weil die Auslassventile naturgemäß am heißesten werden. Der TC ist wegen seiner naturgemäß archaisch überaus heißen Köpfe also denkbar ungeeignet für solch hohe Verdichtungen ab 10:1 aufwärts, zumal die eventuell nochmals größere Bohrung (? => Schrauber fragen!!!) des TC117 noch längere Flammwege = noch größere Klopfempfindlichkeit erzeugten würde . Hinzu kommt, dass schon der TC110 in der Großserie Ventilteller mit Durchmesser 2,08“ gegenüber den 1,8“ des TC103 bekam, was wegen größerer Masse stärkere Ventilfedern erforderte, die bei den verwendeten Großserienstößeln regelmäßig alle ca 25-30000 km zu Bruch führen. Deswegen ist in der nachstehende Lösung „TC103 mit SE255“ empfohlene Verstärkung der Ventilmechanik für einen „TC117“, wenn er noch größere Ventilteller hat (? => Schrauber fragen!!!) vielleicht schon nicht mehr ausreichend, denn noch schwerere Ventile würden die Ventilmechanik noch stärker (über)lasten.

Wenn Du denn unbedingt 115 PS brauchst, solltest Du den TC96 verkaufen und einen entsprechend starken Serien-M8 (gebraucht?) kaufen, der mit seiner separaten Ölkühlung der Auslaßventile (erkennbar am vergleichsweise riesigen serienmäßigen Ölkühler) von Hause aus in der Großserie mit ganz kurzen Flammwegen durch 2 Zündkerzen/Zylinder und separat Piezomikrofonen als Klopfsensoren für solche Werte wie 115 PS zuverlässig auch bei sommerlichen Temperaturen ausgelegt ist. Ein „TC117“ mit Verdichtung 10,8:1 wird immer eine empfindliche, anfällige Krücke sein und die Gesamtkosten inclusive Restwert des TC96 deutlich höher als ein dafür ausgelegter M8.

Falls Du (wie ich) ein TC-Fan bist: Die von Dir gewünschten 150 Nm bei lediglich 3200/min bekommst Du schon bei Umbau auf TC103 mit der Drehmomentnocke SE255. Mit 90 PS ist das mit dem SE-Lagerschild mit Bronzebuchsen für die äußeren Nockenwellenlager inclusive verstärkter Ölpumpe, Torrington-Vollnadellager für die inneren Nockenwellenlager und SE-Stößeln eine robuste langlebige Maschine. Und mal ehrlich, bei einem Big Twin kommt es doch auf möglichst viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen an, die Maximalleistung über 5000 / min ist doch eigentlich irrelevant . By the way: Im Vergleich zu dieser Lösung sehen die anscheinend versprochenen 155 Nm des TC117 doch recht mickrig aus: lass Dich mal informieren, ob „gerechnet an der Kurbelwelle“ oder „gemessen am Hinterrad“ gemeint ist, da liegen i.d.R. 12% dazwischen. Die höhere Leistung würde nämlich ohne diese Information anscheinend nur durch Verschiebung dieses Drehmoments hin zu höheren Drehzahlen mittels entsprechenden Nockenwellen erzwungen, was bekanntlich zu niedrigerem Drehmoment ausgerechnet bei den niedrigen, meist genutzten Drehzahlen bis 3500 / min führt, der Motor bekäme also unterhalb des neuen Drehmomentmaximums einen ausgeprägten Durchhänger unterhalb der Serie und muß für anständigen „Druck“ ständig in HD-untypisch hohen Drehzahlen gehalten werden.

Ich möchte mal ne Lanze brechen für den 110er meiner 2013er CVO RoadKing.

Mit Mapping, KessTech und 10w60er Öl mit Mathy Zusatz, Brisk Zündkerzen, KN LF hatte ich nie Hitzeprobleme. Die max Öltemperatur im Ölvorrat war 120° auf der digitalen Anzeige. Zero Ölverbrauch. Getankt habe ich ausschließlich 102er von Aral.

Ich bin damit in der Toscana gefahren zur heißen Julizeit. Stau in Florenz bzw StopnGo ohne das die Zylinderabschaltung ansprang. Bei uns im Harz trotz Höhen von 200 bis 700 Meter und Sommerhitze keine Probleme.

Der Motor hatte auf dem Prüfstand 155Nm und 102 PS am Hinterrad. Der Motor hatte kein Klappern, zischen oder Pfeifen. Egal ob Kalt oder Warm oder Heiss. Immer satt Leistung. Meine gefahrenen Drehzahlen waren bis max 3500 Umin und zwischen 70 und 90 Kmh. Immer im 5ten damit der Motor nie unter 2000 Umin gequält werden musste im 6ten Gang.

Bei 30K KM einmal Stössel neu zur Sicherheit. Die jedoch waren wie neu.

Wenn Du also etwas problemloses mit Leistung fahren willst kann ich Dir den 110er so wie ich ihn hatte sehr empfehlen. Meine RK habe ich gerade verkauft aufgrund körperlicher Unzulänglichkeiten.